不加油不加電，政策還扶持，氫燃料汽車如此"受寵愛"？

南陽水氫發(fā)動機事件一時間引起滿城熱議，很多人不可思議于當?shù)卣共荒苷鐒e此類＂顯而易見＂的騙局。但實際想想，在新能源制造成為主流的當下，各地市政府都希望所在區(qū)域有高科技的制造業(yè)，而不是一味依賴房地產(chǎn)來完成業(yè)績考核。

事實上，不僅是南陽，全國任何一個城市都對這種新興技術持歡迎態(tài)度。近些年，氫能行業(yè)發(fā)展勢頭迅猛，在今年氫能源被首次寫入《政府工作報告》后，該領域越發(fā)受到關注，多路資本熱情高漲。

此＂氫＂非彼＂氫＂

在汽車領域，還沒有車企像青年汽車這樣，堂而皇之把水氫這類字眼高調(diào)展示。即便不是專業(yè)人員，基本的能量守恒定律是知道的，水氫發(fā)動機要借助于催化劑的作用，且只在理論上是可行的。因此，更多的車企將目光鎖定在燃料電池上面，而氫燃料電池技術也被認為是最舉潛力的新能源技術，能夠實現(xiàn)零排放零污染的同時，進一步提升續(xù)航能力。

以氫能源作為燃料，優(yōu)點幾乎是肉眼可見的。比如熱效率高、使用成本低、充能快、續(xù)航里程長、清潔能源比較環(huán)保。而氫的來源又相對廣泛，除了狹義理解的電解水之外，還有化石燃料制氫、焦爐氣制氫、甲醇裂解制氫等來源。相對于不穩(wěn)定的風電、光電，氫能的來源廣泛而穩(wěn)定。

當然，氫能的缺點也是不能忽視的。運輸就是首當其沖的問題，它易燃易爆炸，對安全的要求非常高。加之質(zhì)量輕，運輸體積就大，超高壓狀態(tài)下，對壓縮機的要求也很高。因此，即便氫氣制造成本低廉，也架不住運輸?shù)馁M用。

此外，加氫站的布局也成了一個類似＂先有雞還是先有蛋＂的問題。氫能源汽車多了，那么加氫站有利可圖，自然建設的多；反之，加氫站多了，自然刺激人們使用氫能源車。二者若有不匹配不協(xié)調(diào)的局面，那么無論是氫能源產(chǎn)品還是加氫站，都毫無意義。

政策的＂善意＂

去年5月11日，李克強總理在日本首相安倍晉三的陪同下，參觀了豐田汽車相關的零部件工廠。而正是對豐田燃料車MIRAI和e－Palette概念車的了解，再次讓人們看到豐田在短短幾年間＂混動－插電式混動－電動－燃料電池＂的發(fā)展路徑，進而成為燃料電池行業(yè)領跑者。

或許這對于國內(nèi)車企而言，也是一個信號。在今年的新能源補貼政策里，純電動汽車漸漸＂失寵＂，重新回到市場競爭的行列。同時，新政釋放出了對燃料電池車的＂善意＂，對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）將不再給予購置補貼，而是轉用于支持充電（加氫）基礎設施＂短板＂建設和配套運營服務等方面。

此外，在今年＂兩會＂期間，不少與會的車企代表紛紛建議加快發(fā)展氫燃料車，包括奇瑞董事長尹同躍及長城汽車總裁王鳳英等，他們都建議國家出臺促進氫燃料電池的相關政策和措施。事實上，早在2016年間的《國家創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》中，就提出將＂開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術＂列為戰(zhàn)略任務之一，足見重視程度。

目前有哪些研究成果？

2014年，豐田MIRAI正式推出，這是全球首輛量產(chǎn)氫燃料電池車，也被當做是燃料電池車輛產(chǎn)業(yè)元年的標志。Mirai在行駛過程中不加油、不充電、不排放尾氣，唯一排放的廢物是水！Mirai代表著未來，一個真正節(jié)能而環(huán)保的汽車時代。目前這款車的累計銷量已經(jīng)達到8000臺。

豐田Mirai搭載的燃料電池堆棧是由370片薄片燃料電池組成的，因此被稱為＂堆棧＂。續(xù)航里程500km，最高時速175km／h，單次氫燃料補給僅需3分鐘。豐田因此FCV定位為＂終極環(huán)保車＂。

韓國現(xiàn)代NEXO，在五分鐘的充氫時間后，這臺車可以續(xù)航850公里，起售價6萬美元，與MIRAI接近。

上海車展上，眾泰展出了E200 FCV，這也是眾泰汽車推出的首款可量產(chǎn)的燃料電池汽車，將采用永磁同步驅動電機，最大功率60KW，最大扭矩180牛·米，續(xù)航里程大于450公里，燃料電堆體積功率密度達3KW／L。

此外，在商用車領域，國內(nèi)也有不少汽車品牌在持續(xù)發(fā)力，比如福田汽車旗下的歐輝氫燃料電池客車；宇通第三代燃料電池客車，并建設了加氫站；還有上汽集團、中植集團及奇瑞汽車等。

除了企業(yè)的競相布局之外，地方政府也沒有停下腳步。5月16日，廣州首座加氫示范站投入使用。前不久，安徽六安發(fā)布了《關于大力支持氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》提出，對于加氫站的財政補貼最高不超過400萬元。此前，廣東佛山南海對區(qū)內(nèi)新建成的單個加氫站最高補貼800萬元，四川、山東和江蘇也正醞釀出臺政策支持包括加氫站在內(nèi)的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。不少省份屢屢進行氫能源領域的考察學習工作，試圖進行本地化的推動工作。我國從2017年開始大力發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，公開數(shù)據(jù)顯示，目前已建及在建的加氫站達45座。預計到2025年，全國加氫站總數(shù)將達到300座。

盡管目前氫燃料電池領域看起來風生水起，也頗受資本喜愛和扶持，但不得不說的是，氫燃料車的商業(yè)化還有很長的路要走。就如我們上文所言，如何克服氫燃料的缺點，包括提取、運輸、制造成本、基建設施、安全問題等。而要打破這些桎梏，只能依賴那些大規(guī)模、營收高的知名車企，以及經(jīng)濟技術發(fā)達區(qū)域。邊緣車企及地區(qū)，恐怕本身無法支撐起這樣的投入和規(guī)模，燃料電池很熱，但投資需要很＂冷靜＂。