政策補位電動汽車缺陷 工信部醞釀細(xì)化行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

電動汽車又“火”了。近期,特斯拉、蔚來等新能源汽車企業(yè)先后被曝出電動車自燃或冒煙的消息,電動汽車的安全性再次成為公眾關(guān)注的焦點。

作為一個還處于發(fā)展初期的新興產(chǎn)業(yè),以電動汽車為代表的新能源汽車增勢迅猛,去年全國銷量突破百萬輛,隨之而來的則是無數(shù)棘手的問題,起火自燃便是其中之一。

有數(shù)據(jù)顯示,2015年時,中國電動汽車起火事故數(shù)量還在5起以下,而2016年則飆升至30起以上,此后,2017年和2018年,中國電動汽車發(fā)生的安全事故分別為14起和34起,涉及的車輛分別為103輛和51輛。

電動汽車發(fā)生起火事故的原因異常復(fù)雜,但隨著電動汽車保有量的增加,這卻成為一個不得不面對的問題。

而支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的補貼等支持政策,也被視為引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的重要因素:當(dāng)新能源汽車從依賴補貼到市場化發(fā)展,續(xù)航里程成為必須闖過的一道關(guān)卡,這在客觀上推進(jìn)了行業(yè)對續(xù)航里程和電池能量的密度的高速發(fā)展,帶來安全隱患;但另一方面,在新能源汽車行業(yè)逐漸發(fā)展成熟時,新的政策與規(guī)定也仍將扮演重要角色,為產(chǎn)業(yè)發(fā)展“保駕護(hù)航”。

事實上,國家政策已經(jīng)從多個層面支持電動汽車更健康的發(fā)展,從最開始的電動汽車、動力電池安全標(biāo)準(zhǔn)制定到今年陸續(xù)出臺的將新能源汽車納入“三包”規(guī)定、加強新能源汽車召回管理等,政策對于新能源汽車的管理涵蓋了更多環(huán)節(jié)與場景。

而工業(yè)和信息化部近期發(fā)布的2019年新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點顯示,今年《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》三項強制性國家標(biāo)準(zhǔn)將發(fā)布實施,并且將進(jìn)一步細(xì)化電動汽車和電池的安全標(biāo)準(zhǔn)制定及征求意見,涉及電動汽車碰撞后安全、充電連接安全和動力電池管理系統(tǒng)功能等。

補貼刺激引導(dǎo)車企追求高續(xù)航?

電動汽車為何容易起火燃燒?其技術(shù)原理很難講清,但追根究底,有不少觀點認(rèn)為,在補貼政策刺激之下,大量車企和電池企業(yè)為了快速達(dá)到要求并上量,對電動汽車及動力電池對安全性能等方面缺乏充分驗證。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的確就是在政策、補貼支持下發(fā)展起來的。從補貼政策的演進(jìn)入手,中國汽車技術(shù)研究中心(下稱“中汽研”)將國內(nèi)新能源汽車發(fā)展劃分為三個階段,一是2019-2012年的示范推廣階段,二是2013-2015年的推廣應(yīng)用階段,三是2016-2020年的全國推廣階段。在補貼的技術(shù)指標(biāo)方面,示范推廣階段的節(jié)油率、最大電功率比逐漸演變?yōu)槔m(xù)駛里程、油耗、電耗等。

這種趨勢在第三階段更為明顯,以純電動乘用車為例,其續(xù)航里程已經(jīng)成為能否拿到補貼的入門要求:2016年開始,標(biāo)準(zhǔn)工況下續(xù)航達(dá)不到100公里的純電動車不再有資格拿到補貼,而2018年這一門檻則提升至150公里。

中汽研指出,“扶優(yōu)扶強,優(yōu)勝劣汰”是新階段新能源汽車補貼政策的特點。測算顯示,2018年相比2013年,補貼金額平均下降約60%,而且技術(shù)指標(biāo)越低,單車補貼下降幅度越大,反之,如果技術(shù)指標(biāo)很高,單車補貼下降幅度就越小,甚至可能不降反升,例如,相比2017年,2018年純電續(xù)駛里程300km以上補貼額度未減反增,表明政策更趨向于鼓勵高技術(shù)產(chǎn)品。

政策對高續(xù)航里程的鼓勵和支持引得一眾新能源車企激進(jìn)上馬新材料、新技術(shù)。在車身結(jié)構(gòu)等其他條件不變的情況下,高續(xù)航里程意味著高能量密度的電芯或高容量的電池包。2015年開始,國內(nèi)電動汽車的動力電池便大規(guī)模地從磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池過渡,與磷酸鐵鋰電池相比,三元鋰電池能量密度更高,而且其含鎳量越高,能量密度越高。

顯然,提升電芯的能量密度是提高電動車?yán)m(xù)航里程最為直接有效的方式,但這又同時意味著電池的不穩(wěn)定,對安全無法保障,這樣的技術(shù)本需要更長的時間驗證,但卻因為政策的鼓勵在短期內(nèi)投向市場。因此業(yè)內(nèi)有觀點認(rèn)為,是補貼政策的過分傾斜使得新能源汽車發(fā)展過于“狂飆突進(jìn)”,從而引發(fā)了多起自燃等事故。

5月20日,有汽車業(yè)內(nèi)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示,國家補貼政策客觀上的確引導(dǎo)了產(chǎn)業(yè)向高續(xù)航、高能量密度的方向發(fā)展,也在安全方面形成了一定的壓力,但是另一方面,續(xù)航里程高,車企本身的成本也高,同時考慮到電動車發(fā)展前期充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的確不夠完善,對高續(xù)航的電動汽車提供更高補貼也在情理之中。

需要指出的是,指標(biāo)的變化也是產(chǎn)品市場化選擇的結(jié)果。長期而言,電動車、新能源汽車并不能一直依靠補貼存在,而需要發(fā)展成性能、價格上可以與燃油車競爭的品類,在這個過程中,續(xù)航里程是不得不解決的問題。

“2018年前主要是補貼型市場,導(dǎo)致很多車企在技術(shù)沒有成熟的情況下,率先推出新能源汽車,所以在2016年、2017年出現(xiàn)了很多低性能的、10萬元以下的電動車。”一位從事汽車行業(yè)咨詢的人士對記者表示,從這個層面而言,政策倒逼行業(yè)發(fā)展也無可非議。

細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)需跟上

與傳統(tǒng)燃油車相比,新能源汽車在技術(shù)、維修養(yǎng)護(hù)、安全隱患等方面均有不同,起火原因也很難查清。此前,市場監(jiān)管總局相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示,車輛火災(zāi)事故可能與電器線路、燃料電池、機(jī)械干涉和外部火源等因素相關(guān),且部分證據(jù)會在燃燒過程中消失或發(fā)生變化,因此缺陷調(diào)查非常困難,原因分析異常復(fù)雜。

上述汽車咨詢行業(yè)人士也指出,電動車起火原因更加復(fù)雜,而客觀上來說,國內(nèi)在新能源汽車安全檢查方面做得還是相對簡單。“電動車也還是傳統(tǒng)汽車車身碰撞實驗,只不過在電池方面有專門的檢測,比如極熱、極寒環(huán)境的考驗,但鮮少有完整的、涉及更多安全場景的實驗,電動車承受碰撞的能力與燃油車是不同的,可能很小的碰撞就能導(dǎo)致起火。”他表示,隨著新能源汽車保有量的增加,相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)還需進(jìn)一步完善和細(xì)化。

事實上,隨著電動汽車的發(fā)展,安全成為越來越受關(guān)注的話題,政策層面也在從多個角度進(jìn)行“補位”。今年,缺陷產(chǎn)品管理中心官網(wǎng)公布了一則通知,擬從四方面完善新能源汽車的召回管理機(jī)制,并重點提出,對新能源汽車發(fā)生的交通碰撞、火災(zāi)等事故進(jìn)行調(diào)查分析。

近期,工信部則發(fā)布了2019年新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點,電動汽車安全領(lǐng)域就是其指出的研究重點領(lǐng)域之一。在開展《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》三項強制性國家標(biāo)準(zhǔn)的貫宣實施基礎(chǔ)上,進(jìn)一步完成電動汽車碰撞后安全、充電連接安全和動力電池管理系統(tǒng)功能安全等標(biāo)準(zhǔn)的征求意見。

2016年開始,工信部就已經(jīng)在推動新能源汽車尤其是電動汽車安全標(biāo)準(zhǔn)的制定和修訂工作,上述三項強制性國家標(biāo)準(zhǔn)的征求意見稿件由全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(下稱“汽標(biāo)委”)制定,最初于2018年1月發(fā)布,但由于種種原因,遲遲沒有正式發(fā)布。

不過,在今年1月10日工信部舉行的《電動汽車安全指南》發(fā)布會上,裝備工業(yè)司副司長羅俊杰表示,這三項強制性標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)完成制定,正在抓緊履行報批程序,而正式頒布之后,它們將成為新能源汽車產(chǎn)品報批準(zhǔn)入的基礎(chǔ)要求。

從標(biāo)準(zhǔn)制定的方向上可以看出,國家政策正在進(jìn)一步細(xì)化電動汽車方面的安全標(biāo)準(zhǔn),在規(guī)定了電動汽車、電動客車兩個種類車輛的安全要求之外,還特別對車用動力蓄電池規(guī)定了單體、電池包和系統(tǒng)的安全要求和試驗方法,而在后續(xù)計劃中,還將提升電動汽車碰撞、充電、動力電池管理系統(tǒng)等特定情境和領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)制定。