磷酸鐵鋰電池將有所回潮 但大方向仍是三元

補貼大幅退坡,磷酸鐵鋰和三元電池的路線之爭又成為業(yè)內(nèi)談?wù)摰囊粋€焦點。有人說,磷酸鐵鋰電池將回潮。

需要指出的是,回潮意思是已經(jīng)消失了的舊事物、舊習(xí)慣等重新出現(xiàn)。但磷酸鐵鋰在新能源客車裝機容量上,一直都占大頭,這一領(lǐng)域不存在回潮這一說。大家如今談?wù)摰拇蠖鄶?shù)指的是新能源乘用車上,磷酸鐵鋰電池裝機量會有多大幅度的上升。

墨柯認為,今年磷酸鐵鋰電池裝機量,在乘用車領(lǐng)域或有所回潮,但三元電池確定仍是大方向。同樣的電動汽車總開發(fā)成本,三元電池在產(chǎn)品生命周期、性能提升等方面比磷酸鐵鋰大得多。

今年補貼新政尚未正式實施,有必要看一下去年補貼退坡時,磷酸鐵鋰電池的裝機容量格局。

6月12日是去年補貼政策正式實施的日子。6-12月總裝機量43.7GWh,其中三元電池以26.4GWh占六成,磷酸鐵鋰電池以16.2GWh占將近四成。

在磷酸鐵鋰電池的總裝機量中,純電動客車以11GWh占比68%,純電動專用車和純電動乘用車分別以2.6GGWh和2.5GWh占比16%左右。

從上圖可以看到,磷酸鐵鋰電池幾乎都用在三類純電動車市場——純電動客車、純電動專用車、純電動乘用車。

今年補貼退坡幅度遠超去年,磷酸鐵鋰電池裝機量又會什么變化。

首先,今年磷酸鐵鋰電池在純電動客車市場基本確定會有好的表現(xiàn)。原因無它,只是因為新能源公交車領(lǐng)域?qū)⒘硗庵贫ㄑa貼政策,不在3月26日發(fā)布的政策范圍內(nèi)。

上圖顯示,磷酸鐵鋰電池將近七成的市場在純電動客車領(lǐng)域,而純電動客車市場大部分在公交領(lǐng)域。因此,僅此一點,基本上可以確保今年的磷酸鐵鋰路線的裝機表現(xiàn)不會差。

其次,今年純電動專用車市場可能大多數(shù)會是磷酸鐵鋰,但今年該市場的發(fā)展可能難言樂觀。

去年6-12月純電動專用車市場總裝機量5.4GWh,其中磷酸鐵鋰電池和三元電池分別是2.6GWh和2.5GWh,大致相當(dāng)。今年6月25日之后,純電動專用車市場每kWh補貼才350元,不僅嚴(yán)重低于三元電池的成本價(預(yù)計將在1000元/kWh以上),也大幅低于磷酸鐵鋰電池的成本價(預(yù)計將低于1000元/kWh但不會太低)。

對于車企而言,如果不得不要做,這就是一個“兩害相權(quán)取其輕”的選擇。據(jù)此初步判斷,今年純電動專用車市場,磷酸鐵鋰電池裝機占比可能會進一步提高,但絕對裝機量可能不會超過去年(具體情況真鋰研究正在認真分析)。

最后,也是市場關(guān)注的焦點的純電動乘用車方面,磷酸鐵鋰電池裝機量不一定會有增長。

今年的純電動乘用車市場,磷酸鐵鋰電池只有在去年的250-300km類別才有發(fā)展的可能,這是大家都公認的。下表是2018年6-12月該類別的實際發(fā)展情況以及在此基礎(chǔ)上的2019推演,墨柯的結(jié)論是今年該類別車輛的磷酸鐵鋰電池裝機量不一定會有增長。

主要理由有兩個

①從成本與獲補的角度看,磷酸鐵鋰略微有優(yōu)勢,但3000元/輛的差距,對于車企來說有足夠多的辦法填補

②從產(chǎn)品開發(fā)的角度看(生命周期、性能提升等綜合考慮的電動汽車產(chǎn)品總開發(fā)成本),三元的空間比磷酸鐵鋰大得多。

補充資料:從下圖可以看到,2018年6-12月磷酸鐵鋰電池共裝車67417輛,其中55208輛的Pack能量密度在125Wh/kg以下,占比82%;125-140Wh/kg類別中沒有磷酸鐵鋰裝機;140-160Wh/kg類別磷酸鐵鋰裝車12209輛,占比18%,值得注意的是,供應(yīng)的電池廠只有鵬輝和安馳2家(都是剛剛突破140),都不是傳統(tǒng)意義上的磷酸鐵鋰大廠(安馳屬于新進廠商)。

在此,我們還需要澄清一個概念

磷酸鐵鋰電池并非一定比三元電池安全。對于任何類型的鋰電池而言,能量密度和安全都是一對矛盾,追逐自身能量密度極限的話就一定會導(dǎo)致安全隱患增加,這對磷酸鐵鋰電池同樣適用。

基于上述判斷,墨柯認為,今年磷酸鐵鋰電池裝機量或有所回潮但大方向確定仍是三元。而且,三元電池的裝機占比大概率會略有抬升