互不相讓 車企與電池企業(yè)間的博弈

動力電池行業(yè)的巨頭寧德時代4月25日發(fā)布了2018年年度報告。

報告明確告訴大眾,2018年寧德時代實現(xiàn)營收296.1億元,同比增長48.1%,而扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤為31.28億元,同比增長31.68%,這匹獨角獸可謂是賺得盆豐缽滿。

緊接著4月27日,寧德時代又發(fā)布了2019年第一季度報告。報告期內(nèi),寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入約99.82億元,同比增長168.93%;扣除非經(jīng)常性損益后,歸屬于上市公司股東的凈利潤約為9.16億,同比增長240.32%。

這份季報的成績看起來比2018年年報的還要亮眼,一切都在顯示動力電池行業(yè)前程似錦。然而在光鮮亮麗的背后,一股風(fēng)暴已經(jīng)在漸漸聚集成型,即將席卷整個動力電池市場。

補貼退坡超50% 壓力將傳導(dǎo)至整個產(chǎn)業(yè)鏈

萬眾矚目之下,2019年國補政策于3月26日正式發(fā)布,根據(jù)政策規(guī)定,2019年國補整體退坡超50%,且地補取消。單輛車的購車補貼直接從原來最高將近9萬元,直接一刀砍到2.5萬元。

但是消費者可不會管你是否有補貼,成本是否上漲,他們只關(guān)心這輛車多少錢能到手,越便宜越好。

在補貼退坡幅度如此大的情況下,比亞迪、吉利新能源、奇瑞新能源、廣汽新能源、上汽榮威、蔚來、東風(fēng)日產(chǎn)、威馬、零跑等新能源車企為了穩(wěn)住消費者,均推出了保價計劃,表示不漲價。

雖然目前這些車企還能依靠自身資本進行支撐,但這始終不是長久之計,補貼退坡所帶來的成本壓力,車企不可能一直獨自消化“打碎牙齒和血吞”,必須找到其他辦法生存下去。

主機廠們首先想到的就是和動力電池企業(yè)共同分擔。我們都知道動力電池占了整車成本的40%左右,如果能將這部分成本減少,勢必會帶給車企極大的呼吸空間。

博弈早已開始 車企不甘受縛

比亞迪能夠自己制造動力電池及整個電驅(qū)動的動力總成,其他車企可就沒有這樣的能力了,它們在和動力電池企業(yè)的博弈中大多處于劣勢地位,處處掣肘。

2019年2月,有媒體報道表示大眾可能和SK創(chuàng)新合資建立動力電池廠。LG化學(xué)自然不愿將這塊蛋糕拱手相讓,其以斷供進行威脅,大眾不得不暫時打消與SK創(chuàng)新的合資計劃。

連汽車巨頭大眾尚且如此,國內(nèi)車企的情況就更苦不堪言了。目前國內(nèi)公認的動力電池龍頭企業(yè)有兩家,分別是寧德時代和比亞迪。比亞迪仍未全面對外開放供應(yīng)鏈。高端動力電池市場競爭不夠充分,讓寧德時代在動力電池市場獨掌話語權(quán)和定價權(quán)。

此外,從目前各大企業(yè)公布的財報來看,動力電池龍頭企業(yè)幾乎一片紅利,而反觀新能源代表車企,則相當一部分處于虧損狀態(tài)。

4月22日,北汽藍谷發(fā)布的年報顯示,公司2018年實現(xiàn)營業(yè)總收入164.4億元,同比增長43%;實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤1.6億元,同比增長161.2%,但其扣除非經(jīng)常性損益后凈利潤為虧損7.29億元。

車企們當然不會就此逆來順受,這樣的局面,不論對企業(yè)還是整個新能源汽車行業(yè)的發(fā)展來說,都不是一件好事,于是車企紛紛開始行動,試圖改變這種情況。

日韓電池企業(yè)入局中國 “聯(lián)姻”或是選擇“備胎”

國家發(fā)展改革委外資司2019年2月1日發(fā)布了《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄(征求意見稿)》,鼓勵外國動力電池企業(yè)來華投資。

在工信部發(fā)布的第318批新車公告中,就出現(xiàn)了兩家日韓動力電池企業(yè),三星(天津)電池有限公司及南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司。

日韓動力電池企業(yè)的再次襲來,對于國內(nèi)動力電池企業(yè)來說是噩耗,但對車企們來說,就像一場及時雨。

2019年1月,北京汽車集團、韓國電動車生產(chǎn)商CT&T公司及韓國SK Energy公司共同簽訂了一份諒解備忘錄,三方將在中國建立一家合資機構(gòu),以進行電動車的生產(chǎn)及出售。在合資機構(gòu)中,北汽及CT&T將主要負責車輛的生產(chǎn),而SK Energy將主要負責生產(chǎn)所需鋰電池的供應(yīng)。

3月25日,吉利CEO安聰慧在接受記者采訪時表示,將從日韓動力電池企業(yè)中,選取一家作為吉利新能源的第二家動力電池供應(yīng)商。

將核心零部件的供應(yīng)壓在一家供應(yīng)商上,對于任何一家車企而言,都萬萬不可取。不論是“聯(lián)姻”還是“備胎”,都是主機廠在當前市場下做出對自身企業(yè)最有利的選擇。

小結(jié):日韓動力電池企業(yè)的入局,比亞迪動力電池供應(yīng)鏈體系逐漸對外開放,主機廠合資建廠及選取備選供應(yīng)商,僅僅是新能源汽車相關(guān)行業(yè)激戰(zhàn)的開始。我們可以預(yù)見,國內(nèi)動力電池行業(yè)即將掀起一陣狂風(fēng)驟雨,經(jīng)歷暴風(fēng)雨洗禮之后的行業(yè)巨輪又將駛向何方,值得我們期待。

來源:電車資源 黃誠

版權(quán)聲明:本文版權(quán)為電車資源所有,轉(zhuǎn)載請務(wù)必注明來源(電車資源)及作者。

2019中國（西安）新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)大會

5月17-18日，由電車資源、西安新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會聯(lián)合主辦的“2019中國（西安）新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)大會”將在西安舉行。此次大會以“新能源汽車的革新?lián)Q代”為主題，得到了陜西省工業(yè)和信息化廳 、西安市人民政府的指導(dǎo)；邀請新能源汽車行業(yè)的國家院士、資深專家、車企領(lǐng)導(dǎo)、零部件企業(yè)技術(shù)總工、車產(chǎn)品運營企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)等，從企業(yè)關(guān)注的后補貼時代國家政策層面、產(chǎn)品技術(shù)升級與發(fā)展方向、新能源乘用車網(wǎng)約化之路、電動物流車綠色城配之選等熱點問題進行探討。 。點擊了解大會詳情>>>