誰來回收動力電池

2018年發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出,汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責(zé)任主體,應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道,負責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。

規(guī)定車企作為電池回收的主要負責(zé)方,其核心是通過引導(dǎo)產(chǎn)品生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品廢棄后的回收和資源利用責(zé)任,激勵生產(chǎn)者從源頭控制綠色生產(chǎn),從而在產(chǎn)品全生命周期中最大限度提升資源利用效率。

記者調(diào)查了解到,出于對技術(shù)、成本等多方考量,車企單獨進行回收并不現(xiàn)實,聯(lián)手產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)共同推進動力電池回收再利用,成為當下的主流趨勢。而這種新型合作如何形成規(guī)模,并且找到合理的商業(yè)模式,仍有待多方探索。

車企單干不現(xiàn)實

新能源汽車動力電池的回收工作,為整車廠在生產(chǎn)銷售整車之外帶來了新的市場機遇,車企在這方面也具備天然優(yōu)勢,作為汽車銷售方,它們可以直接通過消費者以及4S店回收電池。

但由于電池回收牽扯的鏈條十分復(fù)雜,無論是從回收還是處理層面來看,車企的積極性都不太高。

首先,電池回收后存儲在哪里是一個問題。

業(yè)內(nèi)人士介紹,電池回收是典型的規(guī)模效應(yīng)產(chǎn)業(yè),對存儲有較高的需求。目前大多數(shù)車企都處于回收電池的起步階段,沒有足夠的空間存儲退役電池,如果通過租賃廠房等方式來安置電池,將產(chǎn)生大量費用。

其次,退役電池的類型、規(guī)格、工藝等均存在不小的差異,而處理廢舊鋰電池則需要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟,這為車企的單獨回收帶來了不小挑戰(zhàn)。

2018年公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》規(guī)定,濕法冶煉條件下,鎳、鈷、錳的綜合回收率應(yīng)不低于98%;火法冶煉條件下,鎳、稀土的綜合回收率應(yīng)不低于97%。

這些專業(yè)要求不是車企單方面能夠達到的,而且由于涉及多個環(huán)節(jié)以及材料配比,這個過程的花費十分昂貴,車企普遍不愿意“單槍匹馬”從事這個“費力不賺錢”的買賣。

北汽新能源工程研究院常務(wù)副院長、北京匠芯電池科技有限公司總經(jīng)理李玉軍表示,當前動力電池回收拆解成本較高,經(jīng)濟性欠佳。動力電池回收產(chǎn)業(yè)還未形成規(guī)模效應(yīng),國內(nèi)也不具備成熟的回收體系,一些企業(yè)雖涉及相關(guān)業(yè)務(wù),但回收效率不高,缺乏盈利點。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示,一定程度上,車企更像是電動汽車的“組裝廠”,在質(zhì)保期內(nèi)確保電池使用正常,生產(chǎn)供應(yīng)、二次利用及回收等環(huán)節(jié),不是它們的專長。

聯(lián)合回收成主流

考慮到投資、技術(shù)支撐以及影響企業(yè)核心業(yè)務(wù)發(fā)展等因素,選擇和相關(guān)第三方機構(gòu)、電池企業(yè)等各方合作回收,成為車企的主要做法。

相比車企,第三方機構(gòu)和企業(yè)不僅積累了包括鉛蓄電池、鎳氫電池、鋰電池在內(nèi)的回收經(jīng)驗和人才,還具備濕法、干法等多種技術(shù)和方法來處理不同類型電池,在環(huán)保綜合解決方案方面也優(yōu)勢明顯。

在諸多合作形式中,有些企業(yè)選擇合作建立回收網(wǎng)點。

比如作為北汽集團旗下的服務(wù)貿(mào)易公司,北汽鵬龍與格林美將在共建新能源汽車動力電池回收體系、退役動力電池梯次利用、廢舊電池資源化處理、報廢汽車回收拆解及再生利用等循環(huán)經(jīng)濟領(lǐng)域展開合作。北汽鵬龍方面對《財經(jīng)國家周刊》記者表示,未來,雙方將在河北建立一個專門做電池梯次利用的企業(yè)。

另有企業(yè)采取合作布局產(chǎn)業(yè)鏈條的模式。2018年3月,上汽集團與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄,共同推進新能源汽車動力電池回收再利用,上汽集團表示,未來雙方將聯(lián)手打造完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

隨著新能源汽車市場的擴大,這也成為車企的重要訴求。通過對能量、質(zhì)量不適合再次投放利用的電池進行原料回收,可實現(xiàn)其中鎳、鈷、錳等金屬元素95%以上的回收率,鋰元素的回收率也可達70%以上,進一步產(chǎn)出的三元正極材料也可直接用于鋰電池電芯制造,有利于公司成本控制與業(yè)務(wù)布局。

中國電池聯(lián)盟研究部高級研究員楊清雨表示,目前,地方聯(lián)合相應(yīng)的回收企業(yè)、整車廠、電池廠,在回收處置、技術(shù)、工藝、商業(yè)模式等方面做了一系列整合配套試點工作,能為動力電池回收這一比較新鮮的行業(yè)提供可靠經(jīng)驗。

商業(yè)模式待解

在抱團發(fā)展下,“回收網(wǎng)絡(luò)+專業(yè)化處理”成為電池回收市場的合作趨勢,但目前來看,各方尚未形成清晰的商業(yè)模式。

“規(guī)定主機廠作為電池回收的責(zé)任主體,從責(zé)任源頭進行追溯,建立完整的回收體系是可行的,但在實際執(zhí)行過程中會存在具體的問題?！蹦暇┙瘕埉a(chǎn)品總監(jiān)黃福良表示。

電動車賣出去后能否將電池回收,是整個行業(yè)面臨的一大難題。車賣出去后電池所有權(quán)屬于車主,消費者肯定想賣高價,但整車廠不可能給出太高的價格,賣給交易方便、出價較高的小作坊就成了最簡單的選擇。

車企必須研究出回收電池的優(yōu)惠條款,但車企本身就是自己砸錢做回收,經(jīng)銷商將廢舊電池輸送到電池處理工廠的過程中,已經(jīng)產(chǎn)生大量的運輸費用,在消費者端很難再進行資金投入。

電池回收的運輸、拆解過程中,如果出現(xiàn)安全問題由誰來承擔(dān),也成為企業(yè)之間的分歧。

“由于缺乏明確的激勵措施,車企、電池企業(yè)以及材料企業(yè)等回收主體都缺乏主動回收動力電池的動力與熱情?！敝袊袌鰧W(xué)會理事、經(jīng)濟學(xué)教授張銳表示。

據(jù)接近決策部門人士介紹,對于未來動力電池回收模式探索,相關(guān)部門已經(jīng)組織新能源汽車企業(yè)、專家對新能源車動力電池回收國家標準進行商談。

此外,工信部、科技部等七部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》提出,要利用信息技術(shù)推動商業(yè)模式創(chuàng)新,建設(shè)第三方商業(yè)化服務(wù)平臺和技術(shù)評估體系,構(gòu)造出線上線下相結(jié)合的動力電池交易新模式。

李玉軍認為,在開展技術(shù)經(jīng)濟分析和評價的基礎(chǔ)上開展創(chuàng)新商業(yè)模式試點,積累經(jīng)驗之后,還要注意對具有推廣價值的循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展模式進行復(fù)制,避免一哄而上。

2019中國(西安)新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)大會

5月17-18日,由電車資源、西安新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會聯(lián)合主辦的“2019中國(西安)新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)大會”將在西安舉行。此次大會以“新能源汽車的革新?lián)Q代”為主題,得到了陜西省工業(yè)和信息化廳 、西安市人民政府的指導(dǎo);邀請新能源汽車行業(yè)的國家院士、資深專家、車企領(lǐng)導(dǎo)、零部件企業(yè)技術(shù)總工、車產(chǎn)品運營企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)等,從企業(yè)關(guān)注的后補貼時代國家政策層面、產(chǎn)品技術(shù)升級與發(fā)展方向、新能源乘用車網(wǎng)約化之路、電動物流車綠色城配之選等熱點問題進行探討。詳情咨詢關(guān)女士:13640985235 。點擊了解大會詳情>>>