中國新能源：今天不努力 明天還傷悲

與國外企業(yè)專心的研發(fā)形成鮮明的對比,我國車企所經歷的政策的多變、企業(yè)內部的多變,都在預示著自主品牌新能源汽車坎坷的命運。

在一片熱火朝天中,2018年盤點之際,絕大部分車企都沉迷在新能源領域的增長里。

在傳統汽車領域,自主品牌車企由于在發(fā)動機、變速箱和底盤等核心部件領域的技術積累,與國際先進水平存在較大差距,被世界汽車巨頭們遠遠拋在身后。而新能源汽車與傳統汽車最大的差別,就是動力系統。因此,自主品牌通過發(fā)展新能源汽車,寄望于繞過燃油發(fā)動機和變速箱技術的限制,彎道超車趕上國際汽車企業(yè)。

除此之外,由于國家政策的刺激,在政策引導、高額補貼、免稅、送牌、免限行、雙積分等一系列國策的驅使下,更加堅定了自主品牌發(fā)展新能源的自信。事實上,我國新能源汽車市場得益于自主品牌的爭相投入,到目前為止連續(xù)4年成為世界第一。

3900億元的“嫁衣”

“隨著國家政策導向以及新能源補貼對于續(xù)航里程以及電池密度要求的提升,車企以及相關企業(yè)均在追求快速發(fā)展以搶占市場,這也導致了部分技術目前并不穩(wěn)定。包括電子系統問題方面,充不上電、加油不走、R擋失靈,都是由于電子系統出現問題不能將指令正確的傳導給車輛?！币晃黄囯姎夤こ處煴硎?。

新能源汽車國家大數據聯盟執(zhí)行秘書長李陽透露,根據相關數據顯示,從2015年到2018年,我國新能源汽車投訴量持續(xù)上升,其中70%以上為質量類投訴。其中電池投訴達64%,電機達18%。

而在2018年純電動轎車市場中,A00級純電動轎車總銷量為37.5萬輛,占純電動轎車市場的49%,仍舊是整個新能源轎車市場最大份額的占有者。A級純電動轎車的年銷量為25.0萬輛,其銷量純電動轎車中僅次于A00級,在純電動轎車中的比重已達33%。

相較于國外市場,業(yè)內人士認為,高端推不動,低端太過依賴政策,是自主新能源現在面臨的最大問題。盡管A級新能源汽車的份額在逐步增加,但是隨著補貼的退坡,合資品牌的入侵,自主品牌將自身難保。

目前國家現有補貼政策旨在扶持自主品牌,但再2020年補貼退出后,合資車企將與自主品牌站在同一起跑線。屆時褪去政策的保護傘,所有中國新能源車企和零部件品牌都將被打回原形。

汽車行業(yè)知名評論員顏景輝認為“在一定的程度上,新能源車企以及配套企業(yè)發(fā)展有焦慮的成分在?！睔w根結底,還是目前實質性的技術有待提升。

發(fā)改委此前也宣布了2018年取消新能源汽車外資股比限制,這意味著越來越多的資本和力量涌入我國新能源汽車領域。競爭更加激烈,洗牌重組在所難免。而只有具備核心技術、融資能力強、產品過硬等優(yōu)勢的企業(yè),才能立足。

其中,消費者最為看重的“里程焦慮”問題是所有新能源車企首要解決的問題。影響續(xù)航里程的根源在于電池,以及配套的BMS。在國內,寧德時代與比亞迪是當之無愧的佼佼者。因此,國內車企如吉利、長安、廣汽等車企,國外如寶馬、戴姆勒等車企,紛紛與之展開合作。

然而寧德時代在快速發(fā)展的同時,同樣面臨著原材料供應緊張、產能短缺等困局。加之,國家新能源對外政策的逐漸放開,SK、LG化學、三星、松下這些技術實力頂尖的國際電池巨頭在中國市場卷土重來,勢必會對動力電池領域進行沖擊。

盡管寧德時代的三元電池單體能量密度達240Wh/kg,2019年將推出單體能量密度達到280kWh/kg以上的NCM81電池。但面對松下NCA材料18650電池最高單體能量密度已達到250Wh/kg,另外特斯拉Model 3使用的21700圓柱形電池單體能量密度達340Wh/kg,顯然競爭力偏弱了。

盡管問題重重,但依靠國家補貼的推動,新能源汽車以及動力電池發(fā)面獲得了急速的發(fā)展。根據中汽協數據,2018年國內新能源汽車產銷分別為127萬輛和125.6萬輛,比上年同期分別增長59.9%和61.7%。2018年中國動力電池出貨量為65GWh,同比增長46%。

據美國最大國際問題研究機構之一美國國際戰(zhàn)略研究中心(CSIS)估算:從2009年到2017年,中國政府對新能源汽車產業(yè)的直接投資(補貼)超過3200億元,累計減免購置稅額等700億元,總投入高達3900億元。

而這3900億元,為中國培育了一個非常龐大的新能源汽車消費市場。無論是迫于限牌困擾的一線城市、還是代步出行的三四線城市,國內消費者已經有了新能源汽車的消費意識,并且這種意識伴隨著不斷擴大地消費行為。

一旦國外車企甚至動力電池企業(yè)進入中國市場,這3900億元或將直接成為外資企業(yè)的“嫁衣”。它們不費吹灰之力,就能獲得這個成熟的消費市場。

摸著石頭難過河

與這些國外電池公司早已有合作的車企,如今對中國的企業(yè)的壓迫無疑是巨大的。一個鮮明的案例是,雖然華晨寶馬采用了寧德時代的電池,但是國外的寶馬新能源車采用的卻是三星SDI的電芯,這說明寧德時代只是華晨寶馬中國動力電池供應商,而不是全球供應商。

當《每日汽車》記者向通用工程師咨詢采用國產電池有補貼,為何堅持采用韓系LG化學的電池時,他直言“目前國內動力電池還無法達到通用的技術標準。”所以,寧德時代的真實水平準確的是國產里面的拔尖,但是算不上世界級,這從其成立時間之短和相關技術專利之少也可見一斑。

更為重要的是,國外車企在研發(fā)及投產新能源汽車方面比國內車企更早,并且技術更成熟。日本在2014年的時候就上市了氫燃料的電池汽車——豐田Mirai,這款汽車使用的動能就是氫,每次加入氫燃料,基本可以達到550公里的續(xù)航。本田也同樣制造出了屬于自己品牌的氫能源汽車——Clarity,這款汽車使用的原理與豐田Mirai一樣,但是續(xù)航能力可以達到750公里。

面對被培養(yǎng)出新能源汽車消費習慣的中國市場,國外車企更是垂涎欲滴。本田新聞發(fā)言人Ben Nakamura明確表示:“通過在中國本地制造混合動力版本汽車,我們可以降低價格、提高銷量。”寶馬在去年和華晨在沈陽建立了電池動力總成工廠,又和長城決定在國內合資生產純電版MINI。

眾所周知,大眾汽車的模塊化平臺是世界上最為著名的生產技術?，F在,它的電動模塊平臺MEB將環(huán)繞電池而造,圍繞電池組進行布局,電池組、電機等核心組件均設定固定的位置和模式。而未來在MEB平臺上誕生的車型,綜合續(xù)航里程可以達到400-600km,同時支持15-30分鐘內充滿80%電量的高性能快充。并且該平臺覆蓋了從小型車到中型車的產品系列,這意味著MEB平臺可以通過改變軸距、輪距以及座椅布局實現從緊湊兩廂車到緊湊級SUV,乃至MPV的生產。

一旦國外車企進入國內市場,這種毀滅性的打擊,不亞于自主品牌在傳統燃油車領域的艱難生存。

更為嚴重的是,前科技部部長、現全國政協副主席萬鋼在人民日報撰文,“2017年以來,插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢,應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發(fā)展,充分利用內燃機領域新技術,推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發(fā)動機等創(chuàng)新成果,促進內燃機與電驅動技術的融合發(fā)展,在帶動產能轉換的同時,使排放降到更低,有效支撐產業(yè)轉型升級?！?/p>

如果以上觀點成立的話,這不僅讓“高達3900億元”的補貼“打水漂”,之前所有正在按正常規(guī)劃進行的車企,需要作出改變。換句話說,此前所有的研究成果、所有的發(fā)展方向,也是打水漂了嗎?

而在2019年兩會期間,多名代表們提議加快發(fā)展氫燃料。與國外企業(yè)專心的研發(fā)形成鮮明的對比,我國車企所經歷的政策的多變、企業(yè)內部的多變,都在預示著自主品牌新能源汽車坎坷的命運。