龍頭斥巨資擴產，鋰電進入新擴產周期？

4月25日，寧德時代發(fā)布新一輪擴產公告：擬在寧德湖西投資不超過46.24億元擴產；擬與一汽集團合資設立時代一汽動力電池公司，投資不超過44億元在寧德霞浦擴產。

擴張產能，以規(guī)模效應破解增收不增利局面？

作為鋰電行業(yè)的龍頭，寧德時代的表現(xiàn)被認為是行業(yè)的風向標，一直吸引著新能源汽車產業(yè)鏈的諸多關注。

近日，寧德時代披露年報，2018年實現(xiàn)營收296.11億元，同比增長48.08%，營收增長速度穩(wěn)中有進；但是，實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤33.9億，同比下降12.7%，毛利率為32.8%，較上年降低3.5%，凈利率為12.6%，較上年降低8.4%。

市場對該年報解讀不一，有人認為，受國內補貼政策影響，行業(yè)龍頭寧德時代年度凈利出現(xiàn)拐點，鋰電產業(yè)鏈賺錢越來越難。

自2018年四季度以來，寧德時代大規(guī)模擴產趨勢較為明顯。2018年11月29日公告將投資74億元擴產江蘇時代三期項目。加之目前的80億投資，寧德時代擴大產能規(guī)模，以供應更多的下游車企需求的版圖逐漸明晰，全球的鋰電產能提升以及。此外，產能滿產后的規(guī)模效應也將有利于寧德時代降低成本，有效緩解補貼退坡后，車企壓價帶來的壓力。

龍頭先行，預示新一輪擴產周期來臨?

從當下來看，也許鋰電產業(yè)鏈比較難賺錢。但是，把視線放大到整個新能源產業(yè)鏈，從新能源汽車這個需求端來看，整個市場還是處于上漲的趨勢中。

據乘聯(lián)會銷量統(tǒng)計數據顯示，2019年一季度國內乘用車總銷量507.7萬輛，同比下降10.5%。在剛過去的三月份，乘用車銷量達到了174萬輛，同比下降12.1%。雖然傳統(tǒng)燃油車型市場并未完全脫離“寒冬”，但新能源車型市場銷量在今年一季度依舊延續(xù)去年較好的表現(xiàn)，累計銷量達到25.4萬輛，同比增長117.8%。

而作為行業(yè)的風向標，寧德時代的擴產預示著新的擴產周期開始起風了？

事實上，除了寧德時代外，國內受下游汽車需求驅動的企業(yè)也在開始擴產計劃，比如，欣旺達。

截至2018年年末，欣旺達擁有動力電池產能4GWh，預計2019年將達到10GWh，至 2020 年形成20GWh的產能。在客戶方面，目前欣旺達已經與吉利、云度、東風、小鵬、廣汽等多家車企合作，已有14款配套乘用車進入國家新能源車型公告目錄。

今年3月，欣旺達在江蘇南京與當地政府和華夏幸福共同組建合資公司，建立動力電池及pack制造研發(fā)生產基地。該項目計劃總投入120億元，總項目達產后可形成 30GWh的產能。

欣旺達子公司欣旺達電動汽車電池有限公司收到了雷諾日產發(fā)出的供應商定點通知書，未來七年（2020－2026）相關車型的需求預計達115．7萬輛，該產品將采用欣旺達自主開發(fā)的動力電芯方案和動力電池系統(tǒng)解決方案，保守預計訂單金額超過百億元。

這次的擴產顯然與上一輪有著本質上的區(qū)別。上一輪的產業(yè)擴產主要由狂熱市場資金驅動的收并購主導下的產業(yè)野蠻生長期，而此輪擴產主要是下游需求驅動下的行業(yè)頭部企業(yè)主導的產業(yè)擴產，相比而言更理性和符合實際。