特斯拉最大危機出現：汽車新“四化”的故事講完了

美國當地時間4月22日，特斯拉在美國總部舉辦了面向投資人的“Tesla Autonomy Day”，發(fā)布了完全自動駕駛Hardware 3．0硬件（主要是講FSD芯片），并且發(fā)布了2020年自動駕駛出租車（RoboTaxi）計劃。

完全自動駕駛（Full self－driving，FSD）芯片，是這次發(fā)布會的重頭戲，核心信息：14nm，144TOPS，250W／mile，2300FPS，運算能力極其強悍，還和英偉達Xavier進行對比，引發(fā)英偉達官方回懟。

至于自動駕駛出租車計劃，馬斯克認為特斯拉在2019年可以實現完全自動駕駛的功能研發(fā)，并且在2020年部署首個商用無人出租車車隊，車隊來源可以是用戶，也可以是特斯拉官方車隊。按照特斯拉的計劃，在2020年就要和Waymo進行正面交戰(zhàn)。

“Tesla Autonomy Day”特斯拉和馬斯克發(fā)布的內容和言論，引發(fā)了行業(yè)極大的爭論，除了技術路線之爭，還有大嘴馬斯克公然Diss使用激光雷達的競爭對手，還有FSD芯片和英偉達Xavier芯片的對比，也引發(fā)了雙方的口水戰(zhàn)。

上述事件在中國經過12小時的發(fā)酵，相關的討論基本已經告一段落了，在這里也無意在參與其中的口水仗。根據北京第三區(qū)交通委的提醒：道路千萬條，安全第一條。無論是哪條自動駕駛路線，最終都是提供安全、高效和低成本的出行服務。

特斯拉作為造車新勢力的代表，電動化、自動化、網聯化和共享化四大汽車趨勢，現在已經講到了最后一個共享化了。在這里，最希望討論的是，對于特斯拉來說，隨著“Tesla Autonomy Day”的結束，馬斯克關于特斯拉的故事似乎已經完全講完了，

在故事面臨講完的情況下，特斯拉未來的走勢會是怎么樣，尤其是股價走勢？華爾街的金融精英們，會將特斯拉從目前的科技公司估值體系，轉變?yōu)橹圃鞓I(yè)公司的估值體系嗎？肆虐的空頭會予以馬斯克什么樣的打擊？

1、汽車“四化”故事

特斯拉成立于2003年，2004年馬斯克以投資人的身份入主，特斯拉從此烙上了馬斯克的烙印，在馬斯克的帶領下，特斯拉成為了第一家在美國上市的純電動汽車企業(yè)，并且引領著全球汽車行業(yè)電動化、自動化、網聯化和共享化的“新四化”趨勢。

電動化的故事：這是特斯拉自誕生之日起講到現在，并且一直講下去的故事，并且與全球可持續(xù)發(fā)展能源聯系到了一起，馬斯克通過并購完成了太陽能面板、儲能方面的布局，并與電動汽車串聯在一起，勾勒了人類可持續(xù)發(fā)展能源的未來。

網聯化的故事：這是特斯拉進入到中國，Model S中控臺那塊17寸的屏幕，震撼了整個業(yè)界，當時的中國所有的量產汽車，都沒有這么大的屏幕，即便是以大屏幕著稱的后裝車機，都完敗給Model S這塊屏。特斯拉的網聯化故事，從中控屏開始。

自動化的故事：特斯拉用Autopilot在講，并且使用了硬件（可更換）＋軟件OTA的方式，目前已經升級到Autopilot9．0版本，希望讓特斯拉的汽車逐漸擁有L2－L4級別的自動駕駛能力，這也是特斯拉最受爭議的地方，因為其技術方案，因為其致命事故。

共享化的故事：馬斯克在“Tesla Autonomy Day”給我們講的最新的故事，稱在2020年會推出自動駕駛出租車車隊（RoboTaxi）服務，這可能也是特斯拉講的最后一個故事能讓人相信的故事了，如果這個故事不能讓投資人相信，特斯拉的未來可能會很灰暗。

當然，按照馬斯克的尿性，接下來可能會講能源體系＋網聯化服務的故事，這就會顯得更加的久遠，能源體系的故事并沒有那么的性感，至于網聯化服務的故事確實很性感，但是，這不是特斯拉所長的了。

馬斯克是一個善于講故事的人，在前面的故事中，部分故事雖然會推遲，但是最終都是實現了，部分故事迄今并沒有實現，例如完全自動駕駛，在“Tesla Autonomy Day”上，甚至沒有視頻的展示，只有會后發(fā)布了一個“補充視頻”（見上述視頻）。

整個發(fā)布會，更像是FSD芯片的發(fā)布會。關于特斯拉的故事，馬斯克講完了嗎？

2、估值體系危機

在當地時間4月22日，特斯拉收盤價為262．750美元，跌幅為3．85％，接下來的盤前交易仍處于下跌狀態(tài)，這就是華爾街對特斯拉“Tesla Autonomy Day”的反應，一個不太友好的反應。

這也很容易理解，對于華爾街而言，特斯拉現在需要的是銷量數據、營收數據、利潤數據，而不是一個可能延期的承諾或者許可?！癟esla Autonomy Day”展示的內容，對于特斯拉財務報表的改觀，尤其是近期財務報表的改觀不大。

一直以來，華爾街予以了特斯拉科技公司的估值，但是，特斯拉的表現并不是一個科技公司應該有的表現，其盈利的2018年Q3和Q4兩個季度，利潤率都是3％左右，并且在2019年Q1面臨增長問題。

從收入來源看，特斯拉迄今仍然是一個非常傳統的汽車制造企業(yè)，其主要收入來自汽車銷售和售后服務，這些收入的邊際成本極高，需要建廠、買設備、生產制造、銷售等，從而賺取微薄的利潤，完全沒有科技公司的盈利能力，尤其是互聯網公司的盈利能力。

這就是特斯拉面臨的最大危機：在故事講完后，特斯拉的營收和盈利能力，如果不能和科技公司估值體系匹配的話，那么就會面臨的估值重構，這將會對特斯拉形成巨大的打擊。

唯一可以讓特斯拉得到科技公司估值的機會，就是在“Tesla Autonomy Day”上，馬斯克提到的共享自動駕駛出租車網絡（RoboTaxi）計劃，按照理想的狀態(tài)，這個共享網絡的車輛都是特斯拉的車主提供，特斯拉抽取25％－30％的傭金，這是一個典型的互聯網公司盈利模式，邊際成本極低。

按照特斯拉的估算，其無人駕駛出租車的單車成本低于3．8萬美元，也就是Model 3或者Model Y的最低配版本，每英里行駛成本低于0．18美元，而每英里營收可以達到0．65美元，每臺車每天可以工作16個小時，全年行駛9萬英里。每臺車每年可以帶來3萬美元的收入，并且可以行駛11年。

按照馬斯克的規(guī)劃，是鼓勵特斯拉車主將其車輛進行共享的，并美名其曰是可增值的資產，面臨的問題就是：1、車主是否有意愿進行共享；2、這是一個可增值的資產，為何特斯拉不直接持有呢？這都是矛盾的地方。

如果能實現特斯拉無人出租車共享平臺的愿景，從車主的角度，愿意共享的車主會面臨車輛的損耗加快、乘坐體驗感受降低，最終可能會演變?yōu)樗郊臆囃顺?，運營商進駐，這對特斯拉不構成影響；對于特斯拉來說，真正能利益最大化的應該是持有車隊，而不是共享，這就讓特斯拉演變?yōu)槌鲂蟹展玖恕?/p>

出行服務公司，又是另一個玩法和估值體系了，特斯拉玩得來嗎？

芯片公司？不，SFD芯片只支持特斯拉軟件。

2020年，100萬輛的特斯拉RoboTaxi？

馬斯克的臉會是什么樣子呢？

畫面有點不敢想象！