乘用車“雙積分”尷尬公布：為何政策目標與現(xiàn)實背道而馳？

乘用車企新能源積分近日公布，一如既往沒有引發(fā)多大波瀾。

正積分榜首的幾位如上汽、比亞迪、奇瑞不驚不喜，零積分的一眾跨國車企如東風本田、奇瑞捷豹路虎、長安馬自達等沒有表現(xiàn)出焦灼。

更神奇的是，和新能源積分同時公布的還有油耗積分，油耗呈負分墊底的幾位如上汽通用五菱、東風汽車、北京現(xiàn)代、長安福特等也看著不緊張，因為其關聯(lián)企業(yè)龐大的油耗積分庫存和新能源積分可以為其抵消這些負積分。

“雙積分”政策總體上沒有獲得政策頒發(fā)預期中的存在感。這項初衷為提升乘用車節(jié)能技術的政策，2018年看似收獲佳績——企業(yè)達標值為目標值的120％，內(nèi)中其實隱藏重重危機——燃油車油耗負分暴增、汽車節(jié)能技術滯后、能源危機未得緩解、環(huán)保目標越走越遠等，政策在實際實施過程中似乎偏了航。

“雙積分”政策沒有獲得足夠的存在感，是因為達標并不難。

其一，備受關注將在2019年開始正式考核的新能源積分比例，預期可超額實現(xiàn)。

2018年，我國新能源汽車積分比例已經(jīng)達到17％——比2020年要求的12％還高出5％，這還是在未正式實施積分比例考核的情況下實現(xiàn)的。

2019年考核開始，按照《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，積分比例要求為10％。

但這不難。

以一個年產(chǎn)量約150萬輛乘用車的頭部企業(yè)為例，其2019年新能源積分需為150萬＊10％＝15萬分。

而新能源乘用車車型積分計算方法如下：

一款續(xù)航里程300公里的純電動車，單車積分即4．4分，即這家企業(yè)如果只生產(chǎn)純電動車，只需要生產(chǎn)34090輛即可，平均每月是2841輛。如果還生產(chǎn)插混車型，需要更多產(chǎn)量，但也不會太多。

這意味著，這家企業(yè)要完成10％的新能源積分比例并不難。

在中國激進的新能源車扶持政策下，中國本土車企早已趕超跨國車企實現(xiàn)純電動車的先入為主，而跨國車企也從2018年開始，以軒逸·純電為開端正式拉開純電動序幕，此前跨國車企其實也早布局了插混車型。已經(jīng)有新能源甚至單車分值更高純電動車的企業(yè)，面對10％的新能源積分比例要求，不需要著急。

即使個別企業(yè)確實無法達標，需要購買新能源積分。2018年整個行業(yè)新能源積分高達399萬分，而列入積分體系計算的汽車產(chǎn)量為2312萬輛，意味著只需要不到250萬分，明顯供大于求，這導致新能源積分價格一直不高。2019年各車企在新能源上更激進，新能源積分將更多，供過于求的情況下，購買積分并不需要花費企業(yè)多少錢。

其二，油耗積分達標更不難。

即使墊底的上汽通用五菱有高達近37萬的負積分，因為油耗積分可以通過過去幾年積分結轉、關聯(lián)企業(yè)轉讓、新能源正積分抵消，這些企業(yè)實現(xiàn)油耗積分達標也并不難。上汽通用五菱關聯(lián)的上海汽車集團股份有限公司，2018年油耗積分高達126．42萬分。

雙積分都不難達標，政策的威懾力頓時消失。

我們可以看到雙積分有其積極意義——我國乘用車平均油耗已經(jīng)從2016年的6．8L降至2018年的6．0L，成效明顯。但尷尬的是，在這片歌舞升平的美好表象里，乘用車平均油耗更多由新能源車拉低，燃油車油耗積分在2018年其實暴跌至2013年以來新低，負積分暴增。在公布的積分背后，同時隱藏著燃油車油耗創(chuàng)近6年最差情況的危機。

在《崔東樹看車市》發(fā)布的數(shù)據(jù)分析里，2018年油耗積分慘不忍睹，創(chuàng)近6年新低。且相比2012年，即使計入積分體系的中國乘用車產(chǎn)量暴增了195％，油耗積分僅提升36％，相比2013年以后上千的油耗積分則跌了30％以上。

負積分企業(yè)數(shù)量和負積分總數(shù)同時在暴增，2018年，全行業(yè)負積分達到69萬分，比2017年的55萬分增加了25％以上。

正積分暴跌負積分暴增，其中有油耗目標更高、積分更難獲取的問題——2013年中國111家乘用車企業(yè)平均燃料消耗為7．33L／百公里，按照要求，從2015年到2020年，乘用車車企的平均油耗目標應該為百公里6．9L、6．7L、6．4L、6L、5．5L和5L——油耗目標提高，積分受影響下降，甚至為負。

也有車企自身對燃油車油耗管控不佳，甚至油耗上升的原因，背后指向的是汽車節(jié)能技術的滯后。

或許企業(yè)在鉆研透雙積分政策后發(fā)現(xiàn)，提升燃油車節(jié)能技術需要耗費的成本和精力過大，還不如生產(chǎn)一輛新能源車——既可滿足積分要求，還可獲得補貼，同時也是產(chǎn)業(yè)變革的探索。于是節(jié)能技術的提升被落下。

雙積分政策的初衷是“提升乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力”，如今卻呈現(xiàn)“冰火兩重天”：一面是對節(jié)約能源的向往和推廣新能源車的決絕，一面是燃油車越來越高的耗能和對傳統(tǒng)能源居高不下的需求，節(jié)能的初衷和耗能的現(xiàn)實背道而馳，危機會很快浮現(xiàn)。

其一：技術危機。

為了獲取積分，企業(yè)開始放棄對節(jié)能技術的探索，轉而投向生產(chǎn)新能源車。這明顯導致燃油車節(jié)能技術滯后，這從燃油車油耗積分暴跌可看出。

而由于近幾年的消費語境依然是燃油車的天下，以利潤為目標的企業(yè)不會愿意放棄已經(jīng)成熟運作的燃油車生產(chǎn)線而花大量成本和精力研發(fā)和投產(chǎn)新能源車，新能源車技術在這10年的政策支持里，也沒有達到預期的成熟程度。

最終，節(jié)能技術滯后，新能源技術未成熟，汽車在能源技術上并未獲得該有的成長。

其二：能源危機。

節(jié)能技術滯后，新能源車又未見市場自發(fā)的自下而上的大規(guī)模應用，目前汽車工業(yè)很容易導致更宏觀的能源危機。

近年來我國原油產(chǎn)量持續(xù)低于原油消費量，消費缺口靠進口彌補：中國原油進口依賴度已達到70％以上。且2017年，中國首次超越美國成為全球最大的原油進口國——中石化《石油藍皮書：中國石油產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2018）》指出，中國2017年全年的日均原油進口量攀升至4．2億噸，首次超過美國的3．95億噸。

石油是目前獲取更便捷的能源，但肯定不是最佳的能源，普遍觀點認為，中國需要擺脫對石油的依賴。

而汽車工業(yè)所消耗的燃油占整個中國石油消耗總量的三分之一，為降低石油依賴度，必須降低汽車油耗。但如今燃油車油耗不容樂觀，需求量過大，能源危機似乎沒有得到緩解。

一切便指向，雙積分政策開始呈現(xiàn)和初衷背道而馳的尷尬。政策似乎未對企業(yè)起到足夠的指引作用，企業(yè)如果僅以滿足積分為目的鉆空子而不管背后終極的節(jié)能目標，也不容易受到處罰。

當然問題也沒那么簡單，企業(yè)也需要可持續(xù)發(fā)展，中國語境下的企業(yè)，面對政策總是矛盾的。

企業(yè)的矛盾主要體現(xiàn)在幾個方面

矛盾一，節(jié)能技術的商業(yè)化矛盾。

企業(yè)并非沒有探索節(jié)能技術，只是節(jié)能技術的商業(yè)化似乎不理想。

目前的節(jié)能技術有很多，包括“兩田”的油電混動、日產(chǎn)的VC－TURBO可變壓縮比發(fā)動機、以及更多小排量發(fā)動機，和一些企業(yè)斗膽嘗試的三缸機等等。

但是這些黃金技術都需要耗費企業(yè)大量成本和精力，而在市場上卻沒有大規(guī)模推廣土壤。

“兩田”的混動不是中國語境下的新能源車未獲政策支持、日產(chǎn)的VC－TURBO購買門檻在20萬以上、小排量發(fā)動機和中國消費者注重字面數(shù)據(jù)的消費理念違背、已經(jīng)有很多技術升級的三缸發(fā)動機在市場上還是屢屢碰壁。

另一方面，消費升級下的中國消費者，對車輛尺寸和空間有執(zhí)念，這導致德系車企的中國特供版車型不斷加長加大，節(jié)能的目標越離越遠。雖然輕量化被認為重中之重，但在成本面前，輕量化不能對所有車型雨露均沾。所以有數(shù)據(jù)顯示，2009－2016年，國產(chǎn)車整備質(zhì)量增幅約 13％，其中自主車企整備質(zhì)量增加了約22％，導致2016年國產(chǎn)車平均油耗增加0．5－1L，自主品牌企業(yè)平均油耗增長0．7－1．5L。

低油耗并非只是政策所需，更是消費需求，但企業(yè)矛盾的是，要推廣花了大成本的節(jié)能技術，在沒有政策支持的情況下如何保證利潤？

相比花費大成本來鉆研商業(yè)化難度大的節(jié)能技術，企業(yè)當然更愿意生產(chǎn)政策大力支持的新能源車，用以抵消油耗負積分，節(jié)能技術的成本并沒有比新能源成本低。

矛盾二：新能源車銷往何處去？

生產(chǎn)新能源車也確實符合中國政策語境，但此時呈現(xiàn)另一個矛盾：在燃油車仍然占據(jù)主導的汽車消費市場，新能源車銷往何處去？

目前的跨國車企除了幾家德系車企，并不認同純電動為汽車產(chǎn)業(yè)變革的主要技術路徑，因為認為純電動消費環(huán)境還未成熟。而純電動在新能源積分里的分值大約是插混車型的2倍，這讓企業(yè)更愿意生產(chǎn)純電動車，但生產(chǎn)之后銷往何處去？企業(yè)更頭疼。

不少企業(yè)選擇用出行平臺消化產(chǎn)能，這無疑又增加了企業(yè)的成本。

也有不少車企更愿意投放更實用的插混車型，比如寶馬奧迪豐田，但相對高昂的成本意味著高昂的價格，進一步意味著推廣不會太多。

矛盾三，摸魚者和實干家不公平競爭。

企業(yè)另一個矛盾點是，目前新能源積分計算方法過于籠統(tǒng)，以續(xù)航里程為主要依據(jù)，未要求電池能量密度等，這可能帶來一批渾水摸魚者。

比如大眾剛推出的純電車型，能量密度均不符合我國新能源車補貼標準，但在新能源積分體系里，這幾款續(xù)航里程約270公里的車型依然可以獲得單車4分的積分，和其他真正鉆研新能源技術的企業(yè)所獲得的積分大概在同等水平，這并不公平。

而這種相對寬松的計算方法，也可能激發(fā)更多渾水摸魚者為賺取積分生產(chǎn)一批“廢車”。

雙積分辦法是時候修正了

2017年，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》頒布，雙積分政策是參考了國外做法，意在“提升乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力，建立節(jié)能與新能源汽車管理長效機制，促進汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展?！钡趯嵤┻^程中，這項政策似乎讓企業(yè)偏了航，內(nèi)中規(guī)則也沒有根據(jù)當下情況進行更細致的規(guī)定。同時因為政策規(guī)定的處罰方法并不是國外的經(jīng)濟處罰而是行政處罰，這項政策的威懾力和指引作用并不大。

或許，這項政策是時候修正了。