蔚來汽車 未來是危險的嗎？

祁浩然

一入江湖，便已是血雨腥風(fēng)。

2014年蔚來汽車成立的那一年，在見證了特斯拉的一鳴驚人后。那一年，在特斯拉的引導(dǎo)之下，全球都掀起了一股電動車熱潮。

BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等車企不斷殺入電動車市場，BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也對汽車行業(yè)打起了主意。

蔚來汽車勵志要成為“中國特斯拉”的汽車品牌，它的誕生充滿了互聯(lián)網(wǎng)基因和各界大佬的參與和期待。

2014年11月，在眾多互聯(lián)網(wǎng)大佬和投資機構(gòu)的支持下，蔚來汽車正式成立，開啟打造智能電動車的路程。

頭頂光環(huán)的蔚來汽車，誕生之后不負眾望。2015年6月，在Formule E的競賽中獲得了首屆大賽年度車手總冠軍，從而聲名鵲起.

一時間蔚來汽車風(fēng)光無兩。似乎沒有人懷疑他能真正成為中國的特斯拉。

被資本催生的蔚來汽車，其實也被泡沫裹挾著。只是聚集在鎂光燈之下的蔚來汽車，不能或者不允許被人戳破它隱匿的痛。

蔚來是“速生車”的典型

“蔚來一開始誕生的時候，處于風(fēng)口之上，其實真正造車的人未必看好蔚來模式。汽車不是快消品，不是憑借資本就能造出車來的，他需要技術(shù)、經(jīng)驗、管理、生產(chǎn)線等，這是一個系統(tǒng)工程。寶馬奔馳奧迪之所以成為名車，不是基于資本催生，而是用工匠精神造車。蔚來和特斯拉還有本質(zhì)的區(qū)別，特斯拉能成功，蔚來未必能成為特斯拉?！碑?dāng)年，就在蔚來誕生被掌聲和鮮花籠罩時，一位汽車行業(yè)資深人士如是說。

這位資深人士并非不看好新能源車，而是蔚來模式值得商榷。很多時候，當(dāng)以資本力量主導(dǎo)造車時，他們和傳統(tǒng)汽車制造商業(yè)的距離會越來越多。

前者以營銷為主導(dǎo)，后者以產(chǎn)品為導(dǎo)向。兩種不同的路徑，注定會有不同的風(fēng)雨人生。

2018年9月，蔚來正式登陸美國紐約證券交易所（股票代碼NIO），成為特斯拉之后全球第二家純電動汽車上市公司。

消費者用腳投票虧損的蔚來

從誕生到上市，蔚來汽車創(chuàng)下了中國汽車企業(yè)登陸資本市場的速度。

被一些業(yè)內(nèi)人士稱為“速生車”的蔚來汽車，在度過了最初兩年的好日子之后，似乎給人的感覺總是雷聲大雨點小，似乎總有一種讓人說不出、但卻不太信任的感覺。

尤其是在2018年上市以后，蔚來汽車帶來的光環(huán)還未完全退卻，其年報以虧損而問世。

財報上的數(shù)據(jù)遠沒有蔚來品牌營銷來的耀眼。

蔚來汽車公布的2018年度財報顯示，2018年蔚來汽車營收為49.5億元，虧損96.4億元，較2017年擴大92%。

此外在2015年至今的3年多時間里，蔚來汽車共獲得了超過270億元的融資，但僅從2016年到2018年，蔚來汽車凈虧損分別為25.73億元、50.21億元、96.39億元，累計虧損已達到172.3億元，并且虧損額還在不斷擴大。

同時官方還宣布“蔚來汽車預(yù)計2019財年第一季度ES8交付量介于3500輛至3800輛之間，與2018財年第四季度想比降幅為56.1%至52.4%；

總營收介于人民幣13.909億元（約合2.023億美元）至15.157億元（約合2.205億美元）之間，與2018財年第四季度相比降幅為59.5%至55.9%”。

在2019年1月和2月蔚來汽車ES8的交付量只有1805輛和811輛，而2018年12月，這個數(shù)字還有3318輛，可謂接近腰斬。

如果說，剛成立不足5年的蔚來汽車在財報方面處于虧損狀態(tài)，還有“老前輩”特斯拉的經(jīng)歷作為支撐，但是交付車輛的大幅下滑卻足以顯示出，越來越多的消費者對于蔚來汽車用腳投票。

危險處境

蔚來汽車是含著金湯勺出生的。其高昂的售價加之互聯(lián)網(wǎng)思維的營銷方式以及優(yōu)秀的服務(wù)，一時間成為了眾多追求時尚的精英人群購車的首選。但蔚來汽車頻發(fā)的事故卻引起了人們強烈的不滿。

2018年12月16日，一起車禍讓蔚來汽車的危機達到了頂點。

一位駕駛ES8的車主以20多公里的時速撞上燈柱，結(jié)果車前臉盡毀，安全氣囊未彈開。此事一出，其安全性就受到了消費者的質(zhì)疑，更有人猜測，蔚來汽車的被動安全設(shè)計存在缺陷。

而除了安全問題，蔚來汽車自交付之日其，就被爆出過各種各樣的問題。

其中，最為人熟知的應(yīng)該就是“蔚來汽車長安街駐車更新”的事件。雖然這件事當(dāng)事人也要付不小的責(zé)任，但是仍然對蔚來汽車產(chǎn)生了極大的負面影響。

更有蔚來車主在網(wǎng)上抱怨稱，汽車在行駛過程中曾出現(xiàn)過系統(tǒng)問題，雖然車輛可以正常實行，但車內(nèi)行車系統(tǒng)無法充電，導(dǎo)致整車系統(tǒng)無法啟動。重啟后，仍無法給系統(tǒng)充電的情況。

這樣的負面新聞，對于想成為中國特斯拉的蔚來汽車而言，無異于給消費者潑了一盆冷水。

原本，新能源車的技術(shù)就不是很成熟。歐美包括日本在內(nèi)的知名車企，都沒有大規(guī)模量產(chǎn)，都處于摸索階段，而高調(diào)的蔚來大有趕超歐美日本之勢。

但他們忘了，資本能造車，但品質(zhì)和信任卻不是資本可以帶動的。

另一個對蔚來汽車詬病的原因在于，滿電下蔚來汽車的里程數(shù)只能達到200公里。如果在市區(qū)內(nèi)開車，這或許能夠滿足要求，而要放到高速上，這個里程數(shù)則顯得十分尷尬。

根據(jù)《高速公路交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計通過規(guī)范》中規(guī)定，高速公路上設(shè)置的服務(wù)區(qū)平均間距不宜大于50公里、最大間距不宜大于60公里。按照120公里的時速來計算，如果駕駛蔚來汽車行駛一個半小時左右就要到服務(wù)區(qū)進行充電，這還是要確保每一個服務(wù)站都配備充電樁的前提之下，這無疑是一件耗時費力的事情。

并且在服務(wù)站，蔚來汽車一次充電的費用高達180元，試問不到200公里就要花費180元的費用，在與油耗汽車的比較中就盡顯下風(fēng)。

如今，更令蔚來汽車尷尬的是，隨著特斯拉在中國建廠以及官方稅率的調(diào)整，特斯拉在國內(nèi)大幅度降價。

3月1日，特斯拉官方宣布在售的Model S、Model X和Model 3共計8款車型進行價格調(diào)整，其中Model X P100D降價高達34.11萬元，降幅達29%。這無疑給予蔚來汽車迎頭來了一場“冰桶挑戰(zhàn)”。

代工造車 蔚來還有未來嗎

其實面對消費者頻頻哀怨的外在問題，蔚來汽車如今所存在的內(nèi)部缺陷才是最為致命的。

眾所周知，蔚來汽車完全依靠代工來制造，而在近日蔚來聲明暫停上海新廠建設(shè)，也標(biāo)志著未來幾年的時間內(nèi)蔚來汽車仍然要依靠代工來完成車輛的制造。

如同你不能將自己的孩子永遠寄放在別人家中一樣，你也不能永久讓別人代工。特別是對于汽車行業(yè)來說，真正的核心技術(shù)和價值在于整個制造流程和制造體系。

蔚來汽車所面臨的最大問題就是，作為擁有互聯(lián)網(wǎng)基因的汽車品牌，在代工的情況下，其更精通的是面向消費者的營銷技術(shù)，并不是汽車本身的制造流程和技術(shù)。這也是蔚來汽車問題頻發(fā)的關(guān)鍵所在。

如果說2018年是新能源汽車的創(chuàng)舉之年，那么2019年新能源汽車就已經(jīng)進入了一片紅海。全球的車企都在源源不斷的進入中國市場。

中國的新興車企品牌如何抵御外來巨頭的入侵，不僅是蔚來汽車，更是所有中國車企所面臨的問題。如果只是一味的玩概念搞融資，那最終面臨的只有落敗的結(jié)果。

在藍科技看來，所有品牌的建立都不是一朝一夕完成的。尤其是汽車行業(yè)，在涉及到人身安全的重大選擇上，不能有一絲的馬虎，必須要用以嚴(yán)謹?shù)墓そ尘裨燔?，而不能為了資本市場抬高股價種造車。

否則，這是一件危險的事情。

（圖片來源：蔚來汽車官網(wǎng)）