后補貼時代，車企都快活不下去了，更何況配套產(chǎn)業(yè)鏈？

新能源汽車現(xiàn)在是一個處在風(fēng)口浪尖上的行業(yè)。但受挫于補貼退坡，不僅是新能源汽車整體面臨利潤下滑危機(jī)，配套產(chǎn)業(yè)同樣不容樂觀。

放眼世界范圍內(nèi)，技術(shù)領(lǐng)先的特斯拉，多年來只有三個季度實現(xiàn)微薄盈利。在國內(nèi)，受到補貼政策調(diào)整的影響，電機(jī)、整車等中下游企業(yè)的訂單、銷量、利潤在 2018 年下滑嚴(yán)重，甚至還有曾經(jīng)的某動力電池巨頭爆發(fā)了債務(wù)危機(jī)。而到了2019年，補貼進(jìn)一步腰斬，這些企業(yè)面對的可能是超過半數(shù)的洗牌。

畢竟很長時間以來，中國是一個汽車生產(chǎn)和消費的大國，但卻始終沒能成為汽車強(qiáng)國。背后原因在于，汽車產(chǎn)業(yè)是由整車制造商、零部件供應(yīng)商、產(chǎn)品經(jīng)銷商和服務(wù)提供商組成的龐大產(chǎn)業(yè)鏈，涉及到制造業(yè)的各個環(huán)節(jié)。而想要在短時間內(nèi)融會貫通，確實不易。

特別是當(dāng)近一年來國家補貼退坡之后，整個新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的真實情況展露無遺——發(fā)展相當(dāng)不健康。

盡管中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模已連續(xù)三年位居全球最大，但國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)并非一帆風(fēng)順。

從 2014 年起，國內(nèi)正式推出新能源汽車補貼政策。國內(nèi)新能源汽車銷量由 2014 年 7.5 萬輛、迅速提升到 2016 年 50.7 萬輛、2017 年 77.7 萬輛、2018 年 125.6 萬輛，直到如今2019年仍在持續(xù)增長。

作為一個政策驅(qū)動的市場，寬松的普惠式的購車補貼政策，確實達(dá)到了加快促進(jìn)國內(nèi)產(chǎn)能提升、搭建產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的目的。但市場不可能總被政策所驅(qū)動，同時大量騙補企業(yè)的存在也給產(chǎn)業(yè)帶來了傷害。這是 2016 年以來白名單、補貼退坡、雙積分制度等一系列政策出臺的原因。

同時，作為新能源汽車的核心零部件，行業(yè)的爆發(fā)式增長給電機(jī)電控企業(yè)帶來了新的盈利點，多家企業(yè)在2015年、2016年實現(xiàn)了業(yè)績的快速增長。

2015年我國新能源電機(jī)電控裝機(jī)數(shù)量達(dá)40萬套，同比增長455.56%，新能源汽車電機(jī)電控市場規(guī)模達(dá)176億元，同比增長417.65%，裝機(jī)數(shù)量和市場規(guī)模均在2015年達(dá)到了有史以來的最高增幅。

不過如今看來，電機(jī)電控上市企業(yè)已經(jīng)集體告別2016年、2017年的利潤巔峰時代，而這與新能源汽車補貼退坡的趨勢恰好一致。事實上，自2018年開始新能源汽車的補貼大幅退坡趨勢，致使整車廠將成本壓力傳導(dǎo)給電機(jī)電控企業(yè)，加劇了利潤滑坡。

2019年新能源汽車補貼新政退坡幅度更是超過預(yù)期，并且要求也更加嚴(yán)苛，短期內(nèi)電機(jī)企業(yè)今年的銷售收入預(yù)計依舊承壓。

補貼門檻逐漸提高，補貼的減少，直接導(dǎo)致了大洋電機(jī)、雙林股份、江特電機(jī)、信質(zhì)電機(jī)、英威騰、正海磁材、方正電機(jī)、云意電氣、藍(lán)海華騰等 9 家國內(nèi)電機(jī)主要生產(chǎn)商遭遇業(yè)績大幅下滑的情況。其中，出貨量最大的大洋電機(jī)， 2018 年虧損 23 億元，2019 年第一季度繼續(xù)虧損 0.2到0.35 億元。

此外，還不只是電機(jī)廠商普遍虧損，整車廠也受補貼政策影響嚴(yán)重，大部分車企同比負(fù)增長。例如拿國內(nèi)電動車銷量龍頭的兩家企業(yè)來說，比亞迪 2018 年凈利潤同比下降了 31%，北汽新能源凈利潤 1.57 億，但政府補貼就拿到了 7.77 億等等。

而在整個行業(yè)中游的核心環(huán)節(jié)——動力電池產(chǎn)業(yè)，目前的競爭也出現(xiàn)了強(qiáng)者恒強(qiáng)的現(xiàn)象，受政策影響也較明顯。

比如，在補貼下降的時候，依舊賺錢的只有一家，那就是專做電池的寧德時代。

其在 2018 年的凈利潤預(yù)計輕微下降 3.3%到8.94%，但在 2019 年一季度預(yù)計盈利 9.92到11.16 億，同比增長 140%-170%。

汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)支柱性產(chǎn)業(yè)，而且國內(nèi)政策方面也提出了 2025 年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷 20%以上的預(yù)期和目標(biāo)。同時明確規(guī)劃到 2020 年之前扶持出 1-2 家年產(chǎn)能達(dá)到 40GW 的鋰電龍頭參與全球競爭，這兩家企業(yè)目前看來就是寧德時代和比亞迪。

不過與此同時，從去年起，隨著補貼加速退坡帶來的新能源汽車市場洗牌，短期或許意味著產(chǎn)業(yè)鏈中多家公司的利潤率下降，甚至部分企業(yè)不得不退出市場。或許只有寧德時代這樣的龍頭公司，才能在這場洗牌當(dāng)中獲得更大的市場占有率和更多的收益。

至于上游原材料產(chǎn)業(yè)鏈，總體隨著新能源趨勢的發(fā)展水漲船高，受政策補貼退坡影響最弱。但值得注意的是當(dāng)供應(yīng)過剩的現(xiàn)象出現(xiàn)，整個行業(yè)出現(xiàn)退坡現(xiàn)象，上游產(chǎn)業(yè)鏈同樣也可能因為反應(yīng)遲緩而出現(xiàn)斷崖式下滑的虧損。而其他的環(huán)節(jié)，例如中游零部件電機(jī)、電控、充電設(shè)備，下游整車制造，本身利潤率較低，隨著補貼退坡，或許很難熬過政策變動帶來的市場影響。

大家總說，當(dāng)補貼退潮時，才知道哪家車企在“裸泳”，誰曾想，在這場斗爭中，至少超過一半的配套商也要面臨洗牌。

況且，除了補貼退坡，在原材料持續(xù)漲價、整車廠不斷要求降價的雙重擠壓下，配套產(chǎn)業(yè)更需要在產(chǎn)品新技術(shù)、新材料、新工藝等方面進(jìn)行突破，以快速降低經(jīng)營成本。

但是，由于目前大多數(shù)配套廠商均是針對某個車型或某家車企進(jìn)行定制化生產(chǎn)，還難以實達(dá)到一定的規(guī)模化生產(chǎn)。在這樣窘迫的生存背景之下，必將有更多不知名的配套商被淘汰出局。

不過話說回來，政府將在2020年完全撤銷新能源汽車補助，到了那個時候或許只有強(qiáng)者愈強(qiáng)的選手能夠充溢等待，因為補助的退坡與撤銷勢必會在一定程度對行業(yè)發(fā)生沖擊。

但從長遠(yuǎn)的角度來看，這于對國內(nèi)新能源汽車行業(yè)無疑也是一大利好。由于補助撤銷后，那些以騙補為意圖的企業(yè)將難以生計，而真實專心產(chǎn)品研制的企業(yè)才能擁有更寬裕的資源及空間贏得市場。