李斌的陽關(guān)道，李想的獨木橋

2月25日，美國哥倫比亞廣播公司（CBS）的新聞節(jié)目《60分鐘》播出了對蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌的專訪。與之形成鮮明對比的是，同樣出身汽車垂直媒體的新造車勢力創(chuàng)始人李想，上次出現(xiàn)在新聞報道中則是因一條微博。

李斌和李想，分別是全國前兩大汽車類垂直互聯(lián)網(wǎng)媒體平臺易車和汽車之家的創(chuàng)始人，如今又分別掌舵兩家不同的新造車勢力——蔚來、車和家。

李斌、李想，都在汽車圈，聽名字就像是兄弟倆。雖然二人分別來自安徽和河北，但私人關(guān)系確實不錯，甚至都在對方所創(chuàng)辦的汽車公司入了股。然而，在蔚來于2018年12月6日發(fā)布的董事備案中，多位董事從這家公司的董事會退出，其中就包括李想。

從這次資本層面的操作來看，李想已經(jīng)基本完成了自己在蔚來的工作。在領(lǐng)導(dǎo)汽車之家與李斌的易車競爭多年之后，他又將帶領(lǐng)車和家與李斌的蔚來在新能源汽車領(lǐng)域正面交鋒。

競爭對手的友誼

創(chuàng)業(yè)不易，連續(xù)創(chuàng)業(yè)則更是難上加難。李斌和李想不僅都是連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，而且之前的所有創(chuàng)業(yè)項目都成功了，只是最終讓他們出名的創(chuàng)業(yè)項目恰好互為競爭關(guān)系，那就是易車與汽車之家。

也許正是一些相似的經(jīng)歷和理念，最終讓李斌與李想長期保持著亦敵亦友的關(guān)系。2014年，當(dāng)前者決定投身造車浪潮中時，曾試圖邀請后者加入公司負責(zé)產(chǎn)品。雖然二者最終沒能供職于一家公司，但良好的私人關(guān)系卻始終持續(xù)著。

拒絕李斌邀請的原因在2015年7月浮出水面，李想創(chuàng)辦了屬于自己的汽車公司車和家，兩位老相識之間的戰(zhàn)火隨即從互聯(lián)網(wǎng)汽車媒體一直燃燒到了造車領(lǐng)域。但在不斷競爭的同時，二者仍然展現(xiàn)出“有愛”的一面：李斌入股車和家，李想不僅投資蔚來，還加入了蔚來的董事會。當(dāng)蔚來首款產(chǎn)品ES8發(fā)布時，李想為其站臺當(dāng)“托”；當(dāng)車和家首款產(chǎn)品理想智造ONE亮相時，李斌就坐會場前排。

在商言商，不論李斌與李想的私人關(guān)系有多鐵，造車理念上的不同仍舊讓二者走上了截然相反的兩條道路。

圍繞充電難的兩條“射線”

擺在當(dāng)下純電動車用戶面前最大的問題可以用三個字來概括——“充電難”。不論是提升車輛續(xù)駛里程還是提升充電樁布局密度，都是想要緩解“充電難”這一問題，但“緩解”與“解決”還是有本質(zhì)上的不同。

李斌和李想都找到了消除“里程焦慮”的解決方案，只是二者的方案像從“充電難”這一點發(fā)散出來的兩條射線，永遠不會相交。

根據(jù)李斌的規(guī)劃，即便是純電動汽車用戶也可以實現(xiàn)便捷用車。作為蔚來用戶，如果家中有停車位，可以獲得免費充電樁安裝服務(wù)；如果家中沒有充電樁，離你最近的充電車可以成為你的移動充電樁，也可以去換電站換一塊電池。此外，用戶還有一種最懶的辦法，就是在蔚來APP點擊“一鍵加電”，將有專人前來將您的車開走為您充滿電后再開回來。當(dāng)然，這都是需要付出一定費用的。所以，李斌的模式?jīng)Q定了蔚來的服務(wù)對象為資金相對充裕的一部分汽車用戶。

與李斌的全方位服務(wù)模式不同，李想的思路則簡單得多，給電動車裝上油箱。但思路簡單，意味著技術(shù)難度更高。李想為理想智造ONE裝上了一套增程系統(tǒng)，使車輛在電池電量較低時啟動增程器，變汽油為電動車的新動力，讓車輛的綜合續(xù)航里程達到700km。全球范圍內(nèi)相當(dāng)高的加油站密度，讓理想智造ONE與燃油車一樣不會有里程焦慮。

當(dāng)然，這只是二者理念不同的最明顯差距。從本質(zhì)上來看，李斌的夢想是為用戶帶來擁有車的愉悅感，而李想只是想針對充電痛點本身給出解決方案。

攢局者與產(chǎn)品人

實際上，李斌與李想從內(nèi)在上就是兩種不同風(fēng)格的人。李斌更加外向、開朗，善于交際，李想更加低調(diào)、內(nèi)斂，喜歡細致思考。

李斌就像一個攢局者，展現(xiàn)出了全局操控能力。他為蔚來拉攏的投資方幾乎占了“半個互聯(lián)網(wǎng)圈”，成功與江淮汽車、長安汽車、廣汽集團等多家國有車企展開戰(zhàn)略合作，還為用戶打造了充電樁、換電站、充電車、蔚來中心等多維度服務(wù)體系。在蔚來之外，李斌還發(fā)起創(chuàng)立了蔚來資本。有消息稱，通過李斌和蔚來資本投資，他共計投資了至少30余家汽車相關(guān)企業(yè)。

李想則更像一個產(chǎn)品人，他只專注于自己要做的事情。他創(chuàng)辦車和家時辭去了自己在汽車之家的總裁職位，只是保留董事股東，將全部精力投入到新的創(chuàng)業(yè)項目中去。車和家沒有蔚來的融資規(guī)模大，也遠不如蔚來的知名度高，但李想此前連續(xù)創(chuàng)業(yè)成功的經(jīng)歷，仍然讓人不敢小覷他領(lǐng)導(dǎo)的新企業(yè)。

拿下“首屆Formula E冠軍”“中國新能源汽車第一股”“首家交付量過萬的新造車勢力”等無數(shù)榮譽，李斌的蔚來似乎走在一條通往美好未來的“陽關(guān)道”上；低調(diào)潛行、單打獨斗、SEV項目失敗，李想的車和家似乎只剩下增程式電動車這條“獨木橋”。

連續(xù)創(chuàng)業(yè)成功的“神話”將延續(xù)？

雖然二者在電動車制造方面各走一邊，但不論是“陽關(guān)道”還是“獨木橋”，二者目前都處于輿論的漩渦中。

李斌的“陽關(guān)道”正在遭遇部分業(yè)媒體人挖坑。蔚來在紐交所敲鐘成功的9月下旬，知名媒體人從操控、故障率、人機交互、用戶隱私等多角度指出蔚來ES8的不足，甚至稱之為“半成品”。2018年底到2019年初，有媒體再次抨擊蔚來換電站不夠便捷、移動充電車需要用板車拉、燒柴油。

除了產(chǎn)品本身外，部分業(yè)內(nèi)人士也表達了對蔚來模式的擔(dān)憂。首先，越來越多的蔚來中心、充換電站、移動充電車和提供服務(wù)的相關(guān)員工方面的開支將讓這家企業(yè)的成本面臨考驗。此外，還有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，隨著用戶不斷增加，其服務(wù)質(zhì)量可能會不斷下降，進而導(dǎo)致口碑惡化，最終影響銷量。

李想面臨的壓力可能不比李斌小。車和家SEV項目在2017年底被曝出官圖后，很快因政策法規(guī)原因終止。只有兩座的SEV被車和家認為，是為城市個人出行打造可方便靈活充電、便捷停車與通勤的“小而美”電動車。該項目的終止不僅預(yù)示著本就資金不充裕的車和家將數(shù)億元打了“水漂”，也讓部分人開始對李想的戰(zhàn)略眼光產(chǎn)生懷疑。

理想智造ONE，這一增程式電動車“獨木橋”上的產(chǎn)物也同樣遭到質(zhì)疑。首先，部分業(yè)內(nèi)人士甚至不愿意承認這是一款電動車，更傾向于稱其為混合動力車型，因為該車安裝了燒油的增程器和容量高達45L的大油箱。其次，在理想智造ONE之前并沒有增程式電動車取得成功的案例，部分人對于這家此前沒有任何技術(shù)積累的企業(yè)能否做成有所擔(dān)憂。

李斌的蔚來與李想的車和家無疑是當(dāng)下創(chuàng)新性最大的新造車勢力，但創(chuàng)新越大意味著不確定性也越大。包括李斌和李想在內(nèi)的不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，未來的中國新能源汽車領(lǐng)域?qū)⒅挥猩贁?shù)幾家企業(yè)存活。而特斯拉等跨國巨頭對手早已對中國新能源市場虎視眈眈，坐等補貼完全退坡的日子到來。

走入這樣一個技術(shù)難度極高、競爭越發(fā)激烈的市場，李想和李斌這兩位“自帶光環(huán)”的創(chuàng)業(yè)者還能將連續(xù)創(chuàng)業(yè)成功的“神話”延續(xù)下去嗎？也許我們每個人的心中已自有答案。

作者：張宇喆