新能源車企搶市場(chǎng)搶電池都不算新聞，搶礦是什么操作？

前陣子的A股市場(chǎng)有股莫名其妙的風(fēng)氣，只要跟“鋰”字沾邊好像都可以引得資本市場(chǎng)的集體高潮，這一切可以說都拜新能源車所賜，現(xiàn)在只要提到新能源汽車，投資者自然而然的就和鋰電池畫等號(hào)。

以前鋰電池一直是給手機(jī)、電腦等數(shù)碼設(shè)備作為主要電池材料。近年來電動(dòng)車市場(chǎng)的崛起，鋰電池逐漸大規(guī)模代替鉛酸電池，特斯拉便是率先采用鋰電池作為動(dòng)力電池的車企，這一風(fēng)口從此越拉越大，上游鋰的價(jià)格兩年內(nèi)翻了3倍，這不，有些車企連鋰礦都不放過了。

車企瞄準(zhǔn)鋰礦原產(chǎn)地

各大車企搶著和動(dòng)力電池企業(yè)“官宣”已不是新聞，寧德時(shí)代、松下、LG等電池巨頭都不缺合作車企。而一些車企則甚至將勢(shì)力伸至鋰礦源頭，此前長(zhǎng)城汽車旗下子公司億新發(fā)展有限公司收購了Pilbara Minerals不超過3.5%的股權(quán)。按照長(zhǎng)城汽車的個(gè)性，它們不但喜歡未雨綢繆，更喜歡自產(chǎn)自銷。包括現(xiàn)時(shí)長(zhǎng)城傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱都是自主研發(fā)。

盡管長(zhǎng)城魏建軍此前公開表態(tài)不做新能源汽車和純電動(dòng)車，可實(shí)際上行動(dòng)還是很老實(shí)的，假如真的不做純電動(dòng)車，那么像長(zhǎng)城這樣以傳統(tǒng)燃油車為主的車企無疑會(huì)面臨來自雙積分政策的很大壓力。去年，長(zhǎng)城發(fā)布了旗下首款新能源產(chǎn)品WEY P8，并帶來了其自主研發(fā)的新能源平臺(tái)Pi4，WEY品牌的Pi4平臺(tái)可以做到驅(qū)動(dòng)輪的單獨(dú)與協(xié)同驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)三種驅(qū)動(dòng)模式。

豐田也是積極主動(dòng)，旗下的商業(yè)公司豐田通商在去年將澳大利亞鋰礦開采公司OrocobreLtd的15%股份進(jìn)行收購，并追加投資2.8億奧幣（約2.32億美元）用于擴(kuò)建工廠，以期將產(chǎn)能翻番，計(jì)劃從2017年的17,500噸提高143%至每年42,500噸。按照豐田的規(guī)劃，它們將在2020年正式推出一款全新純電動(dòng)車型。

作為總電池裝機(jī)量第二的新能源巨頭比亞迪自然也坐擁自己的礦產(chǎn)，“亞洲鋰王”融捷股份有著亞洲最大鋰輝石礦山，其控股人也是比亞迪的董事成員。而另一方面此前北汽集團(tuán)也派出高管層前往智利就礦產(chǎn)資源事宜展開談判。動(dòng)身瞄準(zhǔn)礦業(yè)的車企并不是少數(shù)，可以看出新能源的較量并不僅限于產(chǎn)品層面，也可看出目前制約新能源車發(fā)展的主要因素還是在電池材料相關(guān)板塊（畢竟很少聽說有車企入主化石能源公司的吧？）。

被搶的鋰礦不一定“稀罕”，鋰電池也不是絕對(duì)環(huán)保

按道理來說，鋰應(yīng)該很稀有？且看，鋰電池通常將鋰離子作為正極，目前在新能源車上的電池正極主要有鈷酸鋰、鎳酸鋰、三元材料等。全球鋰礦可分為鹵水型和硬巖型兩大類（都是鋰鹽），66%存在于鹵水當(dāng)中，34%存在于礦石中。據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局2016年最新統(tǒng)計(jì)，世界已查明的鋰資源量約4099萬噸，儲(chǔ)量約1400萬噸。從分布來看，主要分布在南美洲和亞洲（約70%）。只不過按照目前技術(shù)來說，鋰鹽礦的開采和提取也去是存在難度。

事實(shí)上，鋰礦廣泛存在于地球中，未來十幾年開采的鋰礦只占總量的1%。全球約一半以上的鋰礦在南美的智利，鋰礦在全球六大洲都有分布。而從數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來看，即使市場(chǎng)需求擴(kuò)大30倍，現(xiàn)存儲(chǔ)量也夠用185年。而且鋰的價(jià)格對(duì)新能源汽車的影響簡(jiǎn)直微乎其微，鋰價(jià)上漲300%，電池價(jià)格才上漲2%。

新能源打的最大的招牌莫過于“清潔能源”，在我們認(rèn)為電池能源可以替代化石燃料時(shí)，似乎忽略了鋰和鈷等成分提取本身就會(huì)帶來環(huán)境問題。在絕大多數(shù)的電池方案中，鋰作為一種反應(yīng)性堿金屬，在開采的時(shí)候耗水量十分巨大，這意味其開采需在水資源豐富的地區(qū)，而開采鋰礦造成的有毒化學(xué)物品也很有可能從鋰礦的蒸發(fā)池泄漏到供水系統(tǒng)中。有研究表明，開采鋰礦可對(duì)下游遠(yuǎn)至150英里（約240公里）的魚類都會(huì)產(chǎn)生影響。而鋰的提取過程則會(huì)對(duì)土壤及農(nóng)作物的灌溉有所污染。

中國現(xiàn)在是世界上最大的電動(dòng)汽車制造國，目前已經(jīng)投入使用的大多數(shù)電動(dòng)汽車還沒有達(dá)到其循環(huán)周期的終點(diǎn)。未來第一代電動(dòng)汽車電池結(jié)束使用壽命的時(shí)候，這些鋰電池的處理也仍是一大難題。如此看來，我們除了需要制定未來電池回收計(jì)劃外，現(xiàn)今鋰電池制造的資源效率相關(guān)也需得到管控。

國內(nèi)鋰電池生產(chǎn)有規(guī)范，嚴(yán)控低端電池產(chǎn)能

隨著新能源汽車的發(fā)展，動(dòng)力電池需求逐漸擴(kuò)大這無可非議，相關(guān)生產(chǎn)市場(chǎng)在近年來也有逐漸擴(kuò)大的傾向。但在優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池的產(chǎn)能依然稀缺，1月25日，工信部出手修訂了《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》和《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》，新修訂的條例和辦法將自2019年2月15日起施行。

據(jù)悉，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，前十強(qiáng)之外的動(dòng)力電池企業(yè)共計(jì)擁有約13%的市場(chǎng)需求量，但卻占據(jù)行業(yè)總產(chǎn)能的約55%，且其中大部分屬于低端產(chǎn)能，其產(chǎn)能利用率僅約為10%，拉低了行業(yè)整體產(chǎn)能利用率指標(biāo)。《規(guī)范條件》修訂版對(duì)鋰電池的產(chǎn)能利用率、研發(fā)能力提出了明確的要求，這意味著低端電池產(chǎn)能將在一定程度上被禁止。這些要求不僅可優(yōu)化行業(yè)環(huán)境，且可提高產(chǎn)能利用率，防止產(chǎn)線閑置造成資源浪費(fèi)，也很大程度能減少以后處理電池污染時(shí)所需投入的成本。

燃料電池也有后來居上的可能

在大力發(fā)展新能源汽車趨勢(shì)下，鋰電池純電動(dòng)汽車對(duì)比以前的鉛酸電池來說質(zhì)量更輕，能量密度更高，并且隨充隨放，沒有記憶效應(yīng)。但依然存在著充電時(shí)間長(zhǎng)續(xù)航短等固有缺陷，燃料電池汽車則有望可以進(jìn)一步彌補(bǔ)鋰電池的諸多劣勢(shì)。

這方面，韓系車企現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)應(yīng)該算走在前列，其去年初推出的現(xiàn)代NEXO氫燃料電池車引起廣泛關(guān)注，這也是歷史上第三款脫離開展臺(tái)和PPT上到場(chǎng)地給媒體提供試駕的氫燃料電池車（豐田Mirai在已2016年開放媒體試駕，現(xiàn)已全球在售；本田Clarity已在部分北美地區(qū)售賣），這離不開現(xiàn)代汽車從1998年開始的漫長(zhǎng)研發(fā)。氫燃料顧名思義，采用氫氧為主要原料，這是已知的100%清潔能源。

所以走在最前列的應(yīng)該是日本，除了出于對(duì)環(huán)保重視之外，其本身石化燃料等資源儲(chǔ)備稀缺也是重要原因。以日本經(jīng)產(chǎn)省為代表的日本政府高度重視并持續(xù)開展燃料電池汽車和氫能開發(fā)，在過去30 年時(shí)間內(nèi)先后投入上千億日元用于燃料電池汽車和氫能的基礎(chǔ)科學(xué)研究、技術(shù)攻關(guān)和示范推廣，代表作方面有豐田的Mirai和本田Clarity。

車企是個(gè)龐大的體量，提前布局不足為奇，但布局到上游能源層面也是前所未有，這場(chǎng)由新能源掀起的軍備競(jìng)賽似乎更像是一場(chǎng)資本游戲，而這當(dāng)中能有多少成果能落實(shí)到消費(fèi)者呢，還是說這僅僅是讓我們吃瓜看一場(chǎng)資本爭(zhēng)奪戰(zhàn)而已？無論是未來的新能源，還是現(xiàn)在的化石燃料汽車時(shí)代，造車的方向從來都是趨向于資本最有利化。世界各地的政策都逐漸在將大家趕離開化石燃料，但這并不是宣定了純電動(dòng)就是未來，例如同樣有車企在很早之前就布局了燃料電池車，未來誰的天下還真說不定。