2018新能源動力電池市場回顧與展望

2018年12月我國新能源汽車生產(chǎn)22.6萬輛,同比增長16.0%,環(huán)比增長17.7%。2018年全年新能源汽車生產(chǎn)122.1萬輛,同比大幅增長50.7%。其中新能源乘用車產(chǎn)量為99.4萬輛,同比增長80.7%。根據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計,2018年12月動力電池裝機量13.60 GWh,同比增長15.4%。2018年全年動力電池裝機量為57.35GWh,同比增長57.0%,其中新能源乘用車裝機量達到32.86GWh,占總裝機量的57.3%,同比增長137.0%,成為動力電池的主要需求增長點。

細分市場分析

2018年12月,動力電池總裝機量13.60 GWh,創(chuàng)單月歷史新高,同比增長15.4%,環(huán)比增長51.7%。新能源客車本月動力電池裝機量達到5.10GWh,環(huán)比增長108.1%,是本月環(huán)比增長的最主要推動力,主要原因在于行業(yè)內(nèi)對于2019年新能源客車補貼大幅退坡的預期,以及由此所導致的市場產(chǎn)銷兩旺。本月新能源客車產(chǎn)量達到33,599輛,環(huán)比大漲100.1%,其中宇通客車、東風小康、東莞中汽宏遠汽車、中通客車、比亞迪等本月客車產(chǎn)量TOP10車企,除了南京金龍產(chǎn)量環(huán)比下降以外,其他車企均有49%以上的環(huán)比增長率。專用車及貨車本月裝機量達到2.48GWh,環(huán)比上漲95.2%,與客車情況類似,也是12月動力電池裝機量環(huán)比增長的主要推動力。但是從同比看,本月客車與專用車以貨車分別下降10.8%、27.9%,乘用車12月動力電池裝機量達到6.02GWh,同比增長129.3%,只有乘用車市場同比正增長。

2018年全年動力電池裝機量為57.35GWh,同比增長57.0%,其中新能源乘用車裝機量達到32.86GWh,占總裝機量的57.3%,同比增長137.0%,成為動力電池的主要需求增長點。新能源乘用車2018年生產(chǎn)99.4萬輛,同比增長80.7%。動力電池裝機量增長幅度遠大于產(chǎn)量增長幅度主要是因為2018年新能源乘用車轉(zhuǎn)型升級,2018年A級車生產(chǎn)44.0萬輛,電池裝機量達到15.85GWh,無論是產(chǎn)量還是動力電池裝機量都已經(jīng)遠遠超過A00級車(生產(chǎn)32.78萬輛,電池裝機量8.63GWh),A級車已經(jīng)牢牢占據(jù)著新能源乘用車市場最大的份額,且我們認為A級車2019年份額還會繼續(xù)擴大。2018年插電式混動乘用車裝機量為3.71GWh,同比增長145.7%,主要是由于私人消費認可度提升帶動,2018年比亞迪唐、榮威i6、比亞迪秦、榮威eRx5、包括合資品牌途觀L PHEV、寶馬5系等車型都在市場取得好的成績。

電池結構分析

磷酸鐵鋰憑借安全性、循環(huán)壽命、價格等優(yōu)勢在初始時占據(jù)著最大的市場份額。但隨著補貼政策與高能量密度掛鉤下,三元材料電池能量密度大的優(yōu)勢成為乘用車的主流選擇。隨著乘用車產(chǎn)量和市場份額暴漲,三元材料電池也迅速超過磷酸鐵鋰電池,牢牢占據(jù)主流地位。

動力電池裝機量TOP10企業(yè)分析

裝機量TOP10企業(yè)2018年累計裝機量達到43.36GWh,占總裝機量的81%,較2017年的TOP10企業(yè)占比提升,市場向頭部企業(yè)集中度提升趨勢明顯。寧德時代2018年裝機量達到23.54GWh,目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、長安汽車、蔚來、廣汽、奇瑞、長城、東風和江淮等國內(nèi)主流整車企業(yè)建立合作關系,主力車企的配套優(yōu)勢明顯,與排名第二的比亞迪差距漸漸拉大,裝機量比比亞迪的2倍還多。比亞迪雖然已經(jīng)開始對外供應電池也與長安簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議成立合資公司,但目前效甚微,配套的電池主要還是自身旗下品牌,但憑借比亞迪品牌2018年優(yōu)秀的市場表現(xiàn),還是牢牢的占據(jù)第二的位置。寧德時代與比亞迪2018年裝機量共34.6GWh,占總裝機量的60.4%。

裝機量TOP10企業(yè)中,除了國軒高科、億緯鋰能、北京國能這三家企業(yè)以磷酸鐵鋰電池為主,其他企業(yè)都是以三元材料電池供應為主。從產(chǎn)品結構來看,2018年寧德時代開始供應一些軟包電池,但是裝機量幾乎100%還是方形電池;比亞迪全部產(chǎn)品都為方形電池,國軒高科、億緯鋰能產(chǎn)品中的方形電池也占到75%以上;其他TOP10企業(yè)中,孚能科技、北京國能、萬向的軟包電池幾乎占據(jù)100%;力神的圓柱電池占到總的76%,且開始向江淮等品牌供應21700圓柱電池,比克電池100%都為18650的圓柱電池。2018年方形電池裝機量占比高達74.03%,占據(jù)絕對主流地位。軟包電池憑借著在單體比能量高、安全性高和匹配靈活性高等優(yōu)勢,獲得了越來越多主機廠的青睞,2018年軟包電池裝機量同比增長了65.52%。

2018年總結及2019年展望

新能源乘用車將繼續(xù)保持快速增長

蓋世研究院預測,2019年新能源乘用車將生產(chǎn)150萬輛左右,其中PHEV占比會繼續(xù)提升,達到30%(2018年25%)。新能源乘用車依然是新能源汽車市場的主要增長點,也是動力電池的主要需求增長點。

動力電池系統(tǒng)能量密度與成本展望

從工信部2018年發(fā)布的13批推薦目錄來看,由于新的補貼政策將能量密度的補貼門檻從2017年90Wh/kg提升至105Wh/kg,達到120Wh/kg-140Wh/kg僅能獲得1倍補貼,140Wh/kg-160Wh/kg可獲得1.1倍補貼,160Wh/kg以上可獲得1.2倍補貼,補貼促使了電池能量密度的快速增長。2018年純電動乘用車中電池能量密度在140Wh/kg以上的占比達到64%。

三元電池有望2020年系統(tǒng)能量密度接近200Wh/kg,2025年接近250Wh/kg;而磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度已接近極限,但相對于三元材料具備價格優(yōu)勢。

后補貼時代面臨的挑戰(zhàn)

2019年延續(xù)階梯式補貼思路,金額大幅度下降,進一步重視安全性能并放緩電池高能量密度鼓勵力度。

主要變動指標:1.度補貼上限由1,200元/KWh降至1,000元/KWh;2.純電動乘用車續(xù)航里程要求提升:①門檻提升至250km;②≥250km獲得補貼,但整體退坡接近50%;3.純電動乘用車能量密度要求提升:①門檻提升至120Wh/kg;②≥120Wh/kg獲得補貼,高能量密度系數(shù)獎勵取消;4.百公里電耗優(yōu)于門檻值:①10%-20%按0.8倍補貼;②優(yōu)于20-35%按1倍補貼;③優(yōu)于35%按1.1倍補貼;5.PHEV產(chǎn)品能耗優(yōu)化要求提高5%;6.地方政府補貼取消。

其他要求:1. 設置3個月過渡期,滿足18年要求但是不滿足19年要求,按照18年補貼標準10%補貼;滿足19年技術要求,按照18年補貼標準60%補貼。2. 新政策發(fā)布前執(zhí)行2018年補貼方案。3. 出現(xiàn)重大安全事故取消補貼資格。

按照該版本補貼標準,19年單車補貼將金額大幅下滑,其中最高下滑100%,平均下滑70%以上。

注:假設各產(chǎn)品能量密度、電池電量、電耗按照2018年配置不變

按照新補貼政策的理論售價來看,A00車型的售價將上探到10萬左右的價格區(qū)間,A0車型價格上探到15萬左右價格區(qū)間,而A級車型價格則在20萬左右,相比目前的終端價格有了不同幅度上漲。

注:假設各產(chǎn)品能量密度、電池電量、電耗按照2018年配置不變

后補貼時代應對策略

進入后補貼時代,由于三電成本降幅和雙積分交易價值難以彌補其全部退出,企業(yè)需強化成本管控能力和做好為補貼退坡自己買單的準備。

企業(yè)面臨的問題:1. 2021年顯性政府補貼完全退出;2. 預計2020年動力電池成本同比2018年下降25%左右,但其成本降幅難以彌補退坡影響;3. 基本大部分車企均能生產(chǎn)電動車或滿足積分要求,盡管雙積分供大于求局面改善,但我們預計短期內(nèi)交易價值并不高

我們對企業(yè)應對的策略建議:短期(2019-2020)來看,我們建議:1.企業(yè)可以通過產(chǎn)品升級提升續(xù)航里程和采用高能量密度電池來緩解補貼退坡的影響;2.部分車型可以通過終端客戶讓利保持終端價格穩(wěn)定;3.上下游產(chǎn)業(yè)鏈共同降低成本。從中長期(2021-2025)來看,我們建議:1.企業(yè)可以結合電池成本和市場需求,合理規(guī)劃產(chǎn)品和降低電池度數(shù)用量,部分車型可采用磷酸鐵鋰替代降低成本;2. 發(fā)展共享業(yè)務及租售金融服務等新模式,實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展;3. 通過積分交易獲取資金,同時做好為補貼退坡自己買單的準備。

外資動力電池布局進入

隨著補貼逐步退出和政策開放,外資動力電池廠商通過上游原材料合資合作與本土化建廠卷土重來。外資動力電池企業(yè)在華發(fā)展的主要策略分為:短期合資合作+長期本地化建廠。

1. 合資生產(chǎn)上游產(chǎn)品:產(chǎn)業(yè)鏈上游布局,規(guī)避市場和政策風險

a) LG化學與華友鈷業(yè)合作,雙方投資40億元成立兩家合資公司,雙方各控股一家合資公司

b) SKI將投入864億韓元重啟2016年就已公布的在華新建合資企業(yè)計劃,側重生產(chǎn)電池材料

2. 投資新廠:為補貼完全退坡做準備,著眼長期發(fā)展

a) 三星SDI計劃在2023年之前,將中國西安、韓國天安、蔚山工廠轉(zhuǎn)移至無錫

b) 松下計劃花費“數(shù)億美元”在其中國電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線,此舉將使松下在中國的電池產(chǎn)能增加多達80%;將無錫數(shù)碼圓柱電池基地改為低速電動車車載電池生產(chǎn)

c) LG化學在2018年7月宣布投資約138億元建設產(chǎn)能約32GWh南京工廠;2019年1月,宣布追加72億元投資南京工廠

隨著補貼進一步退坡和外資企業(yè)的進入,動力電池行業(yè)的競爭將會愈加慘烈,但隨著近幾年中國新能源市場快速發(fā)展,中國本土的電池企業(yè)也取得了很大的進步,本土動力電池的頭部企業(yè)已經(jīng)具備與日韓巨頭企業(yè)競爭的實力。2018年寧德時代完成IPO,不僅與本土主流車企上汽、東風、廣汽、吉利等成立了合資公司,還與寶馬、戴姆勒等國際知名車企提供電池配套,且2018年寧德時代全年裝機量達到23.5GWh,位居全球第一。排名第二的比亞迪,除了自身配套旗下比亞迪品牌配套穩(wěn)固以外,2018年比亞迪也與長安汽車成立了動力電池合資公司,并計劃2020前將電池業(yè)務獨立上市。其他企業(yè)如億緯鋰能已經(jīng)與戴姆勒簽訂了多年的供貨合同,受到戴姆勒示范效應逐步發(fā)酵,2018年億緯鋰能已經(jīng)陸續(xù)接受多家國際高端乘用車客戶的審核驗廠;其他如國軒高科、力神電池、比克電池、萬向一二三等一些優(yōu)質(zhì)的本土企業(yè)也正在迅速發(fā)展起來。我們認為,外資企業(yè)進入,將會加劇中國動力電池市場競爭,中小企業(yè)將被加速淘汰。