動力電池爭霸年終盤點：行業(yè)集中度空前，破局力量何在？

新能源汽車市場繼續(xù)紅火，動力電池行業(yè)也在2018年處于上行周期，全年總裝機量同比增長了55.58%，行業(yè)集中度進一步提升。頭部企業(yè)和尾部企業(yè)反差巨大：寧德時代和比亞迪合計占據(jù)66.8%的裝機份額；而出貨量排名20開外，73家電池企業(yè)分攤區(qū)區(qū)7.89%的份額。

“雙超”制霸局勢亦非一日，未來誰會打破這一格局？

外資動力電池企業(yè)有最大可能。日韓企業(yè)進入中國市場的步伐加快，松下將啟動中國產(chǎn)能擴張計劃，SKI宣布將投入864億韓元重啟在華新建合資企業(yè)計劃，LG化學(xué)在南京的32GWh動力電池項目降于2019年10月開始量產(chǎn)，三星重啟三星環(huán)新西安動力電池新建二期工廠項目，還宣布擬對天津工廠新增投資24億美元……

另外，本土動力電池企業(yè)雖然沒有出現(xiàn)巨頭，但也有一些成長較快的“小黑馬”。三元軟包等技術(shù)路線的變動，乃至下一代動力電池的商業(yè)化應(yīng)用，也可能是破局的力量。

1 裝機量繼續(xù)攀升，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩加劇

2018年12月份，國內(nèi)新能源汽車動力電池裝機12.32GWh，較11月大幅增長46.33%，同比增長5.1%。

從全年的走勢看，6月-8月國內(nèi)新能源汽車市場受補貼退坡新政影響進入調(diào)整適應(yīng)期，相應(yīng)的動力電池裝機量也下探，9月以后重回上升路線，年底一如既往地出現(xiàn)了一波強向上的裝機増勢。

2018年全年，國內(nèi)新能源汽車動力電池累計裝機56.34GWh，同比增長55.58%。持續(xù)增長的繁榮背后，是產(chǎn)能利用不足的尷尬：2018年國內(nèi)動力電池產(chǎn)能規(guī)劃300GWh，實際裝機56.34GWh，GGII調(diào)研數(shù)據(jù)顯示2018年國內(nèi)動力電池出貨量65GWh，因此，最樂觀地估計，產(chǎn)能利用率恐怕也絕對不超過30%。

國際上通常認為80%的產(chǎn)能利用率是比較正常的，而2017年國內(nèi)動力電池規(guī)劃產(chǎn)能228GWh，實際裝機量36.23GWh，很明顯，動力電池產(chǎn)能利用率近兩年都遠在紅線之下，行業(yè)產(chǎn)能過剩的尷尬局面已現(xiàn)。

但動力電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩是結(jié)構(gòu)性過剩，表現(xiàn)為寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)因優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能而受到車企追捧，而中小企業(yè)的產(chǎn)能卻消化有限。

2 電池企業(yè)爭霸，行業(yè)集中度進一步加大

2018年，裝機量前20位的動力電池企業(yè)累計市場份額92.11%，有分析報道年度有效供貨企業(yè)有93家，那么另外73家企業(yè)分食7.89%的市場份額，實屬可憐。

2018年，動力電池電芯企業(yè)裝機量前三甲依次是寧德時代、比亞迪和國軒高科，2018年全年裝機量分別為23.23GWh、11.46GWh和3.00GWh，同比上一年分別增長了123.37%、111.05%和55.44%。前兩名與去年位次相同，而去年裝機量排在第三的沃特瑪已經(jīng)“涼了”。

2018年電芯企業(yè)的市場集中度進一步提高，寧德時代的市場份額從上一年的28.7%狂升到了44.72%，比亞迪從14.98%提升到22.06%。2018年動力電池行業(yè)CR5（前五名市場份額）高達74.05%，CR10達83.16%，而2017年的CR5和CR10分別是60.16%和72.35%，行業(yè)集中度進一步提高。

前兩年動力電池行業(yè)產(chǎn)能大幅擴張，帶來的問題是企業(yè)的產(chǎn)能利用率普遍偏低，有分析報道很多企業(yè)的開工率僅維持在15%左右。按“裝機量/產(chǎn)能”測算，2018年寧德時代和比亞迪產(chǎn)能利用率在2018年分別為達到了73.3%（23.23/31.5）和71.6%（11.46/16）。

2018年，全行業(yè)面臨資金壓力，此前過度擴張的企業(yè)已經(jīng)出局。3月，沃特瑪資金鏈出現(xiàn)危機，遭供應(yīng)商堵門討債，4月被曝20億元債務(wù)逾期，而公司債務(wù)總額達221.38億元，當(dāng)然沃特瑪?shù)纳虡I(yè)模式也是有問題的；7月，主營動力電池管理系統(tǒng)的深圳容一電動宣布解散，11月底，河南環(huán)宇電源股份被申請破產(chǎn)清算。

資金承壓將是動力電池企業(yè)未來遭遇的難題，補貼退坡、補貼清算趨嚴(yán)、車企成本壓力傳遞，將進一步凸顯這一難題。

第一梯隊：寧德時代&比亞迪

寧德時代和比亞迪動力電池行業(yè)頭部企業(yè)的地位基本穩(wěn)固，2018年除5月份比亞迪升至第一而寧德時代降至第二之外，其余月份一直是寧德時代位居第一、比亞迪居第二。

一個細節(jié)是，9月-12月，比亞迪的裝機市場份額連續(xù)下滑，從8月份的27.86%一路依次下滑到27.3%、22.17%、15.2%、14.48%，而同期全行業(yè)都是上行態(tài)勢。

拖累比亞迪的是磷酸鐵鋰電池，11月份，284.9MWh的裝機量比10月又減少了40.56%，10月份比9月份也減少了45.93%，經(jīng)過兩個月的連續(xù)大幅下挫，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機量只有284.9MWh，在當(dāng)月磷酸鐵鋰總裝機量中的比重只有9.3%（2017年比亞迪磷酸鐵鋰電池在年度總裝機量中的比重是25.44%）。

12月份，受客車裝機量上漲推動，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機量提高到601.29MWh，環(huán)比增長了11.05%，但三元材料電池裝機增幅只有18.9%，使得最后一個月比亞迪裝機環(huán)比只增長了39%，而寧德時代則增長了50.17%。

比亞迪與寧德時代的差距在下半年逐漸拉大，與其供應(yīng)格局不無關(guān)系。

寧德時代傍有多家新能源乘用車車企金主，國內(nèi)包括北汽、上汽、吉利汽車、東風(fēng)、長安、廣汽等主流新能源車企，國外汽車巨頭包括寶馬、奔馳、大眾、豐田，國內(nèi)新勢力蔚來、威馬等，也都依賴寧德時代提供動力電池。

在新能源客車領(lǐng)域，寧德時代為39家客車主機廠供應(yīng)動力電池，國內(nèi)新能源客車領(lǐng)先企業(yè)宇通、中通、中車時代、廈門金旅、廈門金龍都在其供貨名單中；專用車領(lǐng)域，為福建龍馬、吉利商用車、江鈴汽車旗下的專用車產(chǎn)品提供動力電池。

而比亞迪動力電池的開放供應(yīng)則尚處于拓荒期，在2018年之前，比亞迪電池仍系自產(chǎn)自銷，僅供應(yīng)自己品牌的乘用車和客車產(chǎn)品。

2017年5月，比亞迪5月比亞迪宣布單獨拆分出動力電池部門，2018年7月，比亞迪與長安汽車宣布合資建動力電池廠。2018年的第307、309、311批新車公告目錄中，開始有比亞迪外供電池車型披露，不完全統(tǒng)計包括東風(fēng)汽車集團有限公司純電動廂式運輸車和純電動載貨汽車底盤、山東泰開汽車制造有限公司的岱陽牌純電動高空作業(yè)車和成都客車股份有限公司的蜀都牌純電動低入口城市客車、石家莊煤礦機械有限責(zé)任公司的2款純電動洗掃車和1款純電動掃路車，以及長沙中聯(lián)重科環(huán)境產(chǎn)業(yè)有限公司的1款純電動洗掃車。

不難發(fā)現(xiàn)，這些新能源商用車車型都不是市場主流產(chǎn)品，很難為比亞迪電池形成強有力的裝機支撐，在很長一段時間內(nèi)，比亞迪動力電池的主力支撐還將是自家產(chǎn)品，所幸在新能源乘用車領(lǐng)域，比亞迪的冠軍地位短時間內(nèi)難以被撼動，能為其在動力電池市場上贏得不少份額，據(jù)稱2018年比亞迪動力電池自家供應(yīng)也有點跟不上。

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