同樣價格，為何電動車成色要比燃油車糟糕太多

        對于當下的中國汽車市場來說，自主品牌同級別產(chǎn)品的價格相對合資品牌還是有一定的優(yōu)勢，當然我們僅僅是指絕對價格數(shù)值的優(yōu)勢。但是有一種產(chǎn)品類型的出現(xiàn)，也讓中國汽車的單車價格達到20萬、30萬、40萬甚至更高的級別，這就是電動車產(chǎn)品，2018年被全面詬病的蔚來ES8起售價就高達44.8萬之巨；新年伊始，零跑汽車的首款量產(chǎn)產(chǎn)品S01，一款基本沒有什么技術(shù)含量、剛過4米，全系兩氣囊的電動車，起售價接近19萬元，而多年以來，在中國汽車界有一個說法，自主品牌產(chǎn)品跨過15萬元界限，基本的市場結(jié)果就是九死一生，但是這些電動車卻紛紛“迎難而上”了。        其實從產(chǎn)品比較來看，顯然在同等價位上，不管是產(chǎn)品的成熟度還是使用的可靠性上，電動車和燃油車都完全不在一個層級，比如蔚來ES8的起售價格達到44.8萬元，已經(jīng)可以買到優(yōu)惠后的寶馬5系530Li xDrive 豪華套裝，那么這兩款車之間的差距自然不用多講了；而零跑S01的起售價格接近19萬，這是一個什么樣的價格區(qū)間，也就是說，可以和幾乎所有的合資大眾化品牌中級轎車價格重合，比如邁騰、凱美瑞、雅閣甚至是優(yōu)惠后的君越，但是我們之前的文章也講到了，零跑S01就是一款典型的PPT造車產(chǎn)物，或者是一款加強版的老年代步車。從這樣的對比來看，我們就能看出同等價格的電動車在產(chǎn)品力方面的差距，那么為什么電動車的價格會如此之高呢？        價格高的一個直接的因素自然就是成本高，那么電動車的成本主要集中在電池為代表的動力系統(tǒng)上，或者說電池組代表的動力系統(tǒng)在成本分配中占據(jù)的比例過高。我們可以簡單的舉個例子，之前我們通過一款頂配10萬的轎車產(chǎn)品進行成本分析，注意！價格是10萬，而成本綜合下來大概是6—7萬，不算平臺的均化分攤，那么發(fā)動機變速箱這套核心件的價格大概在2萬元不到的水平，發(fā)動機1萬，變速箱6千—1萬。那么這兩樣的成本在成本中的占比就是1/3左右，但是到了電動車上，電池組為代表的動力系統(tǒng)，包括電機的總成本可能要占據(jù)整車成本的一半左右，當然電池組的普遍價格要比技術(shù)成熟的發(fā)動機要高得多，電池價格長期居高不下，也是很多電動車價格看起來“虛高”的原因所在。        當然除了電池組的價格過高，全新的平臺也是成本中必須要考量的一個因素，在燃油車領(lǐng)域，常常要講求一個平臺的概念，尤其類似大眾MQB模塊化平臺，幾乎囊括了目前大眾本品牌旗下所有產(chǎn)品的生產(chǎn)，綜合大眾產(chǎn)品的銷量水平，平臺的研發(fā)建設(shè)成本均攤在單車產(chǎn)品上，就微乎其微了。但是電動車不一樣，尤其是新的電動車車企，還沒有辦法形成平臺化規(guī)模，所以平臺研發(fā)建設(shè)的成本也會被多多少少的均攤進產(chǎn)品價格里，這也是電動車價格相對較高的原因之一。        當然通過中國電動車車企存在的最終目的，我們也能看到這些本身很不成熟的產(chǎn)品在價格上跨級別的原因所在，我們之前也講過，大多數(shù)的電動車新品牌都誕生于中國新能源汽車補貼幅度最大的那兩年，而且是一窩蜂的上，那么很顯然，很多電動車新品牌就是沖著補貼去的，而之前新能源國家補貼和地方補貼都是和價格本身掛鉤并且直接補貼給廠家的，所以價格相應(yīng)的高一點，可以獲得的補貼自然也就更多，而另一部分“虛高”價格下的成本，則要被消費者承擔(dān)，當然如果說的再深層次一點，新能源汽車補貼本身也是納稅人的錢，本質(zhì)上來講，所有的新能源補貼都有騙補的嫌疑。      總而言之，從目前來看，如果拋開新能源汽車補貼，以廠商的指導(dǎo)價，這些中國電動車產(chǎn)品一點兒競爭力也沒有，尤其是價格基本和高幾個級別的產(chǎn)品同等，可靠性、成熟度、穩(wěn)定性都不如這些燃油車產(chǎn)品，原因也很明顯，既有成本上的客觀因素，也有補貼刺激下的人為提升，因此，隨著新能源汽車補貼的退坡直至未來徹底取消，對于電動車的市場前景都是一個非常大的打擊，所以我們也建議當下的消費者朋友，如果不是不得不購買，盡量還是不要碰國產(chǎn)電動車產(chǎn)品，購買價值非常之低。