加速電氣化：實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車大規(guī)模推廣的關(guān)鍵步驟

本文作者： L．E．K．咨詢移動(dòng)出行業(yè)務(wù)業(yè)務(wù)合伙人Monica Ryu、Ashish Khanna、Francois Mallette，及副董事Natasha Santha。

近幾年，針對(duì)電動(dòng)汽車的投資日益增加。如表1所示，越來越多的政府正積極鼓勵(lì)大眾使用電動(dòng)汽車，同時(shí)，越來越多的汽車制造商也正在計(jì)劃生產(chǎn)開發(fā)更多不同型號(hào)的電動(dòng)汽車。據(jù)分析人士估計(jì)，未來一年內(nèi)，全球電動(dòng)汽車技術(shù)的投資將超過900億美元。

盡管如此，消費(fèi)者的反應(yīng)相對(duì)遲緩。例如，2017年全球共銷售了120萬輛電動(dòng)汽車，略低于全球客車總銷量的1％。如表2所示，除了挪威以外，大多數(shù)國家的電動(dòng)汽車的銷售并沒有取得明顯的增長。

盡管迄今為止電動(dòng)汽車的普及率較低，但是有跡象表明，隨著電動(dòng)汽車的成本競爭力較內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的不斷提高、可供選擇車型的不斷豐富以及單次充電后續(xù)航能力的不斷加強(qiáng)，大眾對(duì)電動(dòng)汽車的接受度將會(huì)顯著提高。

選擇電動(dòng)汽車的主要驅(qū)動(dòng)因素是什么？

來自供給和需求方面的多重因素將最終推動(dòng)大眾對(duì)電動(dòng)汽車的接受度。表3對(duì)這些因素進(jìn)行了總結(jié)。艾意凱分析顯示，在這些因素中，前期選擇的主要驅(qū)動(dòng)因素是較內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)汽車相比的成本競爭力，其次是公共充電基礎(chǔ)設(shè)施，以及可供選擇的電動(dòng)汽車品牌和型號(hào)。

相較于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的競爭力

L．E．K．研究與分析表明，影響早期普及的最主要的驅(qū)動(dòng)因素是電動(dòng)汽車相較于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)汽車2在總體擁有成本上的價(jià)格競爭力。

總體擁有成本包括：

購買價(jià)格：目前電動(dòng)汽車的購置價(jià)格（含稅費(fèi)）更高，但是差距正在迅速縮小

運(yùn)行成本：電動(dòng)汽車的運(yùn)行成本更低，比如燃料和保養(yǎng)費(fèi)

雖然現(xiàn)在電動(dòng)汽車的購置價(jià)格高于同類內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)汽車，但是節(jié)省出的運(yùn)行成本意味著當(dāng)每年的里程達(dá)到一定公里數(shù)時(shí)，它們的總體擁有成本是相同的。這個(gè)里程數(shù)被稱為是守恒所需的公里數(shù)，所需的公里數(shù)越低，電動(dòng)汽車在總體擁有成本上的競爭力越高。

如表4所示，我們對(duì)12個(gè)國家的分析證明了以下觀點(diǎn)：守恒所需的公里數(shù)越低，電動(dòng)汽車在新售汽車中的市場份額越高。這表明，早期普及的臨界點(diǎn)出現(xiàn)在當(dāng)守恒所需的公里數(shù)低于約每年1萬公里時(shí)。

我們?cè)诤廊A汽車領(lǐng)域也進(jìn)行了相應(yīng)的分析，雖然不出所料，豪華汽車的消費(fèi)者對(duì)價(jià)格沒有那么敏感，在早期普及的臨界點(diǎn)之前就購買了電動(dòng)汽車，但是得出的結(jié)論確實(shí)相類似的。

挪威就是一個(gè)很好的例子。在挪威，隨著高額補(bǔ)貼等一系列有利條件的出現(xiàn)，電動(dòng)汽車比內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的價(jià)格更低，同時(shí)，守恒所需的公里數(shù)為負(fù)數(shù)，這使得電動(dòng)汽車的使用迅速增加。另一個(gè)例子是丹麥（如第6頁的案例研究所示）。

同樣，過去幾年中電動(dòng)汽車在中國的使用量也大幅增長。中國的中央和地方政府為電動(dòng)汽車的普及提供了一系列的激勵(lì)措施，包括購置稅減免和補(bǔ)貼，同時(shí)，中國的“雙積分”政策要求傳統(tǒng)汽車制造商從2019年起要生產(chǎn)、進(jìn)口或購買一定比例的電動(dòng)汽車，以達(dá)到積分標(biāo)準(zhǔn)。

中國能夠大規(guī)模生產(chǎn)低成本電動(dòng)汽車的能力，可能會(huì)使其成為影響全球市場的主要供應(yīng)商。例如，在2017年，中國制造了約70萬輛汽車，占到了全球生產(chǎn)總量的一半以上。北汽的EC系列比日產(chǎn)汽車的啟辰便宜了三分之一，并且正在試圖增加對(duì)美國和歐洲的出口。

這與大多數(shù)其他國家形成了鮮明對(duì)比，這些國家的電動(dòng)汽車還未達(dá)到與內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)汽車價(jià)格類似的水平，并且也遠(yuǎn)未達(dá)到挪威的普及率。假設(shè)電動(dòng)汽車的供應(yīng)依然有限，并且政府補(bǔ)貼沒有變化，像澳大利亞這樣處在普及曲線下端的國家，可能還需要將近十年的時(shí)間，到2030年電力價(jià)格穩(wěn)定下來，電池成本降至75美元每千瓦時(shí)，電動(dòng)汽車才會(huì)達(dá)到市場平價(jià)。

隨著成本趨同，如果消費(fèi)者能夠更好地理解總體擁有成本，電動(dòng)汽車的普及度可能會(huì)進(jìn)一步上升。對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行更多關(guān)于實(shí)際總體擁有成本的教育以提高其認(rèn)知，將有助于他們做出相關(guān)決定。這與此前L．E．K．在太陽能和電池行業(yè)的發(fā)現(xiàn)是一致的，大眾的接受度很大程度上取決于“回報(bào)周期”。

公共充電設(shè)施的使用

我們的研究分析還發(fā)現(xiàn)，盡管公共充電基礎(chǔ)設(shè)施很重要，但是它似乎對(duì)鼓勵(lì)電動(dòng)汽車的早期普及沒有什么作用。

我們研究了12個(gè)國家中公共充電基礎(chǔ)設(shè)施與電動(dòng)汽車市場份額的增長（1－2年后）之間的關(guān)系。表5中的分析顯示，近年來，公共充電站的投資和電動(dòng)汽車使用增加之間幾乎沒有相關(guān)性。

這表明，僅僅對(duì)公共充電設(shè)施進(jìn)行巨額投資并不能推動(dòng)電動(dòng)汽車使用率的提升。同時(shí)這也表明，雖然有一些人非常關(guān)心續(xù)航能力，但這并不是每個(gè)人都關(guān)注的。如表6所示，電動(dòng)汽車的電池續(xù)航里程遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了用戶每天出行的平均距離，這意味著到目前為止，大多數(shù)用戶都是在家充電的。

這表明電動(dòng)汽車的早期使用者很可能是擁有兩輛車的家庭或短途旅行者，他們都可以在家充電。對(duì)續(xù)航的焦慮可能會(huì)持續(xù)存在于不便于回家充電的市場，或者車主更可能進(jìn)行長途旅行的地方，比如美國。

對(duì)于那些經(jīng)常進(jìn)行長途旅行或里程要求較高的用戶來說，快速公共充電設(shè)施的普及度可能仍然是影響其購買電動(dòng)汽車的原因。鑒于此，應(yīng)該優(yōu)先建設(shè)連接城市的主要高速公路沿線而非城市內(nèi)的快速公共充電基礎(chǔ)設(shè)施。城市內(nèi)，人們可以選擇在家充電。

在城市和城鎮(zhèn)，基礎(chǔ)充電設(shè)施應(yīng)該優(yōu)先建設(shè)在車輛停放時(shí)間較久的場所，例如家里、工作場所，以及多式聯(lián)運(yùn)交通點(diǎn)。

電動(dòng)汽車型號(hào)的選擇范圍

可供選擇的電動(dòng)汽車型號(hào)的數(shù)量也將對(duì)未來的需求產(chǎn)生重大影響。如上述表1所示，越來越多的汽車制造商計(jì)劃在不久的將來生產(chǎn)更多不同型號(hào)的電動(dòng)汽車，為消費(fèi)者提供更多的選擇——特別是大眾市場。隨著電池成本的下降，這會(huì)加劇電動(dòng)汽車市場的競爭并促使生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，從而進(jìn)一步壓低電動(dòng)汽車的價(jià)格，提高其市場競爭力。

現(xiàn)有電動(dòng)汽車型號(hào)的增多意味著消費(fèi)者更有可能找到適合自己的車型，而口口相傳的推薦可能會(huì)進(jìn)一步激發(fā)大眾的興趣和選擇。價(jià)格的下降以及適用性和便捷性的提升，電動(dòng)汽車的需求可能到達(dá)了大幅上升的臨界點(diǎn)。

這對(duì)汽車生產(chǎn)商有何影響？

我們的研究分析表明，電動(dòng)汽車較內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的成本競爭力是推動(dòng)電動(dòng)汽車早期普及的主要因素。

鑒于目前無補(bǔ)貼的電動(dòng)汽車和內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)汽車之間的巨大價(jià)格差距，汽車制造商需要加強(qiáng)創(chuàng)新并增加電池的生產(chǎn)規(guī)模以降低電動(dòng)汽車的成本。

隨著電動(dòng)汽車銷量的上升，各國政府可能會(huì)減小其支持力度，這意味著汽車制造商需要做好準(zhǔn)備，在沒有政府幫助的情況下與內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)汽車競爭。

在那些對(duì)價(jià)格不那么敏感的市場——比如豪華汽車市場，或者那些政府補(bǔ)助不足以讓電動(dòng)汽車與內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)汽車相競爭的市場，汽車制造商需要展示出除價(jià)格以外的其他優(yōu)勢(shì)。例如，除了提供地圖和導(dǎo)航等基本的增值服務(wù)外，他們還可以提供個(gè)性化的智能和無人駕駛系統(tǒng)或共享出行的服務(wù)。

可能在電動(dòng)汽車市場取得成功的汽車生產(chǎn)商將：

－ 專注于通過提高規(guī)模效益、優(yōu)化生產(chǎn)系統(tǒng)、嚴(yán)格控制成本以降低他們的成本，從而提高電動(dòng)汽車在總體擁有成本上的市場競 爭力，同時(shí)使其擁有與內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)汽車相似的性能；

－ 樹立清晰明確的價(jià)值主張，通過高端差異化贏得市場份額，可以是提供新穎的設(shè)計(jì)、良好的用戶體驗(yàn)、卓越的用戶服務(wù)或是豪華、優(yōu)質(zhì)的品質(zhì)；

－ 充分考慮客戶需求，抓住與家庭、公共充電以及電池儲(chǔ)存解決方案相關(guān)的商機(jī)。

政策制定者應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)？

如果政策制定者想通過增加投資來推動(dòng)電動(dòng)汽車的早期普及，應(yīng)考慮將重點(diǎn)放在降低電動(dòng)汽車預(yù)付款的激勵(lì)措施以及提高消費(fèi)者對(duì)汽車整體成本的理解上，而不是針對(duì)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施的初始投資。政府還可以發(fā)揮帶頭作用，通過采購電動(dòng)汽車供政府及公共交通使用來鼓勵(lì)電動(dòng)汽車的普及。

案例研究——丹麥

電動(dòng)汽車在丹麥的銷售歷程有力地支持了以下結(jié)論：與內(nèi)燃機(jī)車輛相比，在電動(dòng)汽車的早期普及中，價(jià)格競爭力比充電樁數(shù)量更為重要。到2015年底，丹麥政府決定逐步取消對(duì)電動(dòng)汽車的稅收減免，而在此之前，電動(dòng)汽車可以免征高額進(jìn)口稅。在免征進(jìn)口稅的2013到2015年間（表7），電動(dòng)汽車的銷量從500輛猛增為4500輛，增幅達(dá)到9倍。然而在取消對(duì)電動(dòng)汽車的稅收減免后，兩年內(nèi)銷量下跌84％，幾乎回到了2013年水平。與此同時(shí)，新售客車銷量的年增長率為16％。

電動(dòng)汽車銷量大幅下滑的同時(shí)，公共充電站的數(shù)量卻幾乎翻了一倍，這表明電動(dòng)汽車和內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的價(jià)格競爭力對(duì)顧客的購買行為極為重要。愛沙尼亞也經(jīng)歷了類似的情況：盡管公共充電站的數(shù)量增加了一倍多，但在2014年補(bǔ)貼取消后，電動(dòng)汽車在新售汽車銷量中所占的份額從1．6％下跌到0．1％。