汽車四化襲來，比亞迪如何迎戰(zhàn)？

最新一代比亞迪唐DM

基本沒有懸念，比亞迪將成為2018年中國新能源汽車產(chǎn)銷冠軍，而且也很可能是全球冠軍。

據(jù)11月銷售快報，比亞迪新能源汽車當(dāng)年銷量累計已達(dá)20．12萬輛。預(yù)計將排名第二的北汽新能源，銷量累計12．84萬輛，差距很大。國際上，特斯拉前三季度的銷量預(yù)計為16萬輛，也不太可能追上比亞迪。

比亞迪2018年取得這樣的產(chǎn)銷數(shù)字，并不讓人意外，畢竟比亞迪已經(jīng)連續(xù)多年排名第一。

不過，眼看新能源勢起，諸多新勢力也殺入戰(zhàn)團(tuán)。他們同時舉起電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化四面旗幟，口號差不多就是“老王已死，新王當(dāng)立”。

游戲規(guī)則確實在發(fā)生變化，“汽車四化”已成為競爭主戰(zhàn)場?！皞鹘y(tǒng)造車勢力”比亞迪迎戰(zhàn)“四化”挑戰(zhàn)，表現(xiàn)怎樣？

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電動化：

產(chǎn)銷擴(kuò)大領(lǐng)先

新造車勢力基本都造新能源汽車，他們面前矗立的大山是比亞迪。因為自中國有新能源汽車廠家產(chǎn)銷統(tǒng)計以來，比亞迪就幾乎都是冠軍。

新能源汽車按官方口徑，包括純電動、插混和現(xiàn)在為數(shù)甚少的氫燃料電池車。比亞迪在純電和插混上，都有大量產(chǎn)銷，而且車型覆蓋商用車和乘用車。

乘用車是大頭。2018年前11月，比亞迪的新能源乘用車銷量超過19萬。

這一數(shù)字，對比去年全年，增長幅度也有近70％。而且比亞迪的市場份額還在擴(kuò)大。2018年前11月，比亞迪新能源乘用車市場份額22．41％；而2017年比亞迪的市場份額在20．37％。

2018年前11月新能源乘用車市場份額

2017年新能源乘用車市場份額

資料來源：乘聯(lián)會

新造車勢力在電動化上，不僅要面對比亞迪在規(guī)模上的優(yōu)勢。而且，比亞迪在一定程度上，已經(jīng)豎起了電動化的壁壘。

電動化壁壘1：電池自家供應(yīng)

比亞迪不僅在新能源汽車產(chǎn)銷上排第一，而且，比亞迪長期是中國動力電池裝機(jī)量的前二名。

2018年1－11月，比亞迪動力電池裝機(jī)量9．68Gwh，僅次于寧德時代。

更為關(guān)鍵的是，由于比亞迪長期從事動力電池生產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈布局很早。當(dāng)前，如果說哪家車企對電池成本控制能力最強(qiáng)，恐怕就是比亞迪。

電動化壁壘2：最全產(chǎn)品序列

新造車企業(yè)從高端、中端和經(jīng)濟(jì)性切入的都有，在他們面前基本都有比亞迪的車型。2018年上市的新一代唐DM、2018年發(fā)布的唐EV和2019年將上市的e1，使得比亞迪從微型車到中型車都有新能源車型，車價從6萬元左右，一直覆蓋到36萬。

＊注：e1的價格為預(yù)估

其中，比亞迪的高端車型售價突破30萬元，可以說是自主品牌汽車值得一書的事。

“我們之前單車均價七八萬，2018年平均車價是14萬，這個是一個非常大的變化。”比亞迪汽車總經(jīng)理助理葉庭文表示，“27萬到30多萬的唐混動，已經(jīng)賣得很好。我覺得是品牌獲得了認(rèn)可，要不然高端車是不可能賣好的。這也是自主品牌一個大的跳躍。”

比亞迪插混唐連續(xù)幾個月都是比亞迪銷量最高的單一車型。在全年的新能源乘用車車型排行榜上，插混版的唐也能進(jìn)入前十名。

在新造車勢力中，一些企業(yè)也瞄準(zhǔn)了高端車型，蔚來ES8、前途K50等新能源車型突破了30萬，但目前還是比亞迪唐賣得最好。

電動化壁壘3：電動化深入到非雙補(bǔ)城市

中國新能源汽車市場，大部分還在有中央補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼的“雙補(bǔ)”城市，特別是限行限購市場。

但2017年，比亞迪推出“電動未來”戰(zhàn)略，希望用3－5年內(nèi)在全國200多個城市推廣新能源汽車。為此，比亞迪推出“未來基金”，以廠家補(bǔ)貼方式，讓全國消費(fèi)者都享受到補(bǔ)貼后同樣的價格。近兩年，這一模式已經(jīng)開花結(jié)果。

“2018年我們不一樣的地方就是全國一片開花，非雙補(bǔ)城市的銷量占比接近一半?！比~庭文說。

有的分析人士以更貼近終端的上險數(shù)分析，比亞迪前10個月有36％的銷量在非限購城市，最近熱銷的唐和元，有50％以上賣到非限購城市。

葉庭文表示，“在這種非政策市場，大家能夠掏出錢來，本來是買燃油車的，結(jié)果買了新能源，這才是真正意義上的電動化?！?/p>

電動化壁壘4：核心技術(shù)突破，攻克IGBT

在新能源汽車高歌猛進(jìn)之際，很多人擔(dān)心中國核心技術(shù)再度空心化。強(qiáng)力證據(jù)之一就是構(gòu)成電機(jī)控制器的核心元器件IGBT。

日前，在百人會年度論壇溝通會上，中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，“電機(jī)控制器價格貴，核心器件IGBT大多進(jìn)口，譬如英飛凌公司的產(chǎn)品，這一狀態(tài)得到極大改善，2018年大約40％的IGBT來自中國企業(yè)，譬如比亞迪，所以IGBT這一關(guān)鍵核心器件已經(jīng)被攻克。”

比亞迪IGBT4．0晶圓

這一點(diǎn)出乎多數(shù)人意料，因為比亞迪在IGBT上的布局并未多少介紹。12月10日，比亞迪在寧波為IGBT專門舉辦一次發(fā)布會，才讓外界充分知曉。

2005年，比亞迪就組建研發(fā)團(tuán)隊，布局IGBT產(chǎn)業(yè)。2009年9月，比亞迪IGBT芯片通過鑒定，打破了國際巨頭的技術(shù)壟斷。目前，比亞迪已經(jīng)陸續(xù)掌握IGBT芯片設(shè)計和制造、模組設(shè)計和制造、測試應(yīng)用等環(huán)節(jié)，擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈。

比亞迪稱，他們的IGBT4．0電流輸出能力較當(dāng)前市場主流的IGBT高15％，綜合損耗低約20％，溫度循環(huán)壽命是主流IGBT的10倍以上。

目前，比亞迪還在投入研發(fā)的第三代半導(dǎo)體材料SiC（碳化硅），目前已大規(guī)模用于車載電源。這一應(yīng)用進(jìn)度，和國際IGBT巨頭英飛凌基本同期。