新政下“造殼”雖有望，新勢力又遇造車“分水嶺”

2018年被稱為造車新勢力的交付元年，隨著蔚來、威馬、小鵬等啟動交付程序，搶占市場先機后，新能源汽車市場已隱隱呈現(xiàn)兩極分化的格局。而12月17日國家發(fā)改委正式發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，理論上降低純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的審批難度，但實質(zhì)上抬高了造車門檻，造車資質(zhì)由之前的“限制發(fā)放”變成現(xiàn)在的“難以企及”，這對造車新勢力而言，蔚來、威馬、小鵬等或買或借已有資質(zhì)的市場地位得到有效穩(wěn)固，而沒有資質(zhì)的車企將面臨更激烈的競爭，造車新勢力之間兩極分化格局將進一步加劇。

一、 一證難求的生產(chǎn)資質(zhì)

由于新能源騙補系列事件過于惡劣，自去年5月江淮大眾汽車有限公司獲得第15張純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)后，發(fā)改委就再未進行新的資質(zhì)下放。純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)也就是國家發(fā)改委負責汽車重大項目的投資審批，審批通過后才能名正言順的開工建設(shè)生產(chǎn)基地。而一旦有企業(yè)通過了審批，就意味著有了正式的汽車“準生證”，也即是業(yè)界俗稱的“殼”。目前獲得純電動乘用車“準生證”的企業(yè)總共只有15家，而大多主流造車新勢力如蔚來，小鵬、威馬等都沒有取得這一“準生證”。

由于汽車生產(chǎn)資質(zhì)至今仍未放開，自主“造殼”無望的造車新勢力為盡快實現(xiàn)量產(chǎn)紛紛想出“買殼”或者“借殼”的辦法。有企業(yè)不惜砸下重金收購資質(zhì)，就在《規(guī)定》發(fā)布的前一天，作為“借殼”代工模式的反對者，車和家不惜以6．5億元收購評估價僅為83．56萬的力帆汽車來獲得一張 “準生證”，威馬此前也以11．8萬元收購中順汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，電咖和拜騰也分別為生產(chǎn)資質(zhì)付出10億和8．55億的代價。然而《規(guī)定》出臺后，新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)由國家發(fā)改委核準改為省級政府備案管理，審批權(quán)限下放讓人相信獨立獲得資質(zhì)的難度同步降低，因此一度懷疑車和家重金“買殼”是否太過激進，然而事實上，審批難度不降反升，新勢力造車的門檻變得越來越難以企及。

二、 《規(guī)定》抬高造車門檻

國家發(fā)改委近日發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，管的就是純電動乘用車“準生證”的審批，根據(jù)規(guī)定，新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)由國家發(fā)改委核準改為省級政府備案管理，但國家發(fā)改委對各省份的汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境、汽車生產(chǎn)項目的企業(yè)法人、團隊、產(chǎn)品售后服務(wù)能力提出了更高的要求。也就是說，新建項目所在省份在很長一段時間內(nèi)只能發(fā)布一張新資質(zhì)，而不是同時發(fā)放好幾張。新的政策執(zhí)行后，還沒有獲得生產(chǎn)資質(zhì)的新造車企業(yè)，只允許上兩個年度累計境內(nèi)外市場銷售并登記注冊的數(shù)量大于3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產(chǎn)品累計銷售額大于30億元的企業(yè)，才有資格申請造車資質(zhì)，建設(shè)工廠，而建設(shè)工廠還有一個前提條件，就是所在省市的新能源車產(chǎn)能必須飽和。

《規(guī)定》中這些近乎嚴苛的要求，3萬輛／30億元銷售額的門檻，對大多數(shù)造車新勢力來說，都很難達到申請資質(zhì)的標準，獨立申請造車資質(zhì)對于普通造車企業(yè)而言不異于一場奢夢。

三、 造車新勢力兩極分化

由于造車資質(zhì)難以獲取，《規(guī)定》鼓勵各造車新勢力選擇“借殼”代工模式，免去車企自行申請資質(zhì)的漫長等待期和不確定性，讓廣大沒有生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢力回到同一起跑線，按照既定時間表來推進新產(chǎn)品的融資和量產(chǎn)進程，加快產(chǎn)品上市進度。但是《規(guī)定》也加劇了行業(yè)競爭的激勵程度，對新造車企業(yè)的實力提出了更高的要求。目前蔚來、威馬、小鵬等先行者的市場地位得到有效穩(wěn)固，而其余后來者基本斷絕了后來居上的可能，造車新勢力之間的“分水嶺”已現(xiàn)雛形，不論有沒有生產(chǎn)資質(zhì)，造車新勢力都將面臨進一步兩極分化。

一方面，目前大多數(shù)的新造車企業(yè)都還處于投入大于產(chǎn)出的虧損狀態(tài)，因此在國內(nèi)資本市場寒冬下，融資能力就決定了造車新勢力的生死存亡，蔚來第三季凈虧損28．10億元，奇點汽車從10月份開始暫緩發(fā)放薪酬，甚至有不少的新造車企業(yè)因為資金短缺的問題而倒閉。蔚來汽車董事長李斌曾坦言，新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。因此，融資和盈利能力就進一步考驗造車新勢力生存能力。另一方面，合資車企、本土車企和國外車企紛紛加速布局國內(nèi)新能源汽車，國內(nèi)一系列新政策的出臺也在助推產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的重組與淘汰進程，如何實現(xiàn)量產(chǎn)交付、如何應(yīng)對眾多的競爭對手以及如何保證產(chǎn)品質(zhì)量都是造車新勢力接下來要面對的挑戰(zhàn)，在如此激烈的競爭局面下，稍有不慎或者決策失誤都將被市場無情淘汰。