交付難、品控差、降補貼，造車新勢力面臨困難“三重門”

2018年對造車新勢力來說是里程碑式的交付元年，共有5家新造車企業(yè)啟動并計劃交付，蔚來、威馬、小鵬、前途、奇點等造車佼佼者都在其中。但是在交付元年內(nèi)，兌現(xiàn)了交付承諾僅有蔚來一家，盡管交付也曾一再推遲。對于造車新勢力而言，批量交付儼然已經(jīng)成為一道分水嶺，分隔著新造車勢力的虛與實。然而，完成批量交付也并不代表著就此一帆風(fēng)順，隨著新能源造車行業(yè)的持續(xù)推進(jìn)，造車之路上的重重困難也逐漸現(xiàn)出端倪。

一、 交付元年難交付

今年8月時，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾在朋友圈與蔚來汽車創(chuàng)始人李斌立下賭約，蔚來若年內(nèi)完不成10000臺車的交付李斌賠臺車給何小鵬。這場交付賭約也為造車新勢力賺足了流量，而如今年關(guān)將至，這些曾經(jīng)承諾交付的造車新勢力們在交付方面的表現(xiàn)卻很難如人所愿。

今年上半年，經(jīng)過多次延遲交付后，飽受質(zhì)疑的蔚來終于在6月28日開始了ES8批量交付。11月27日，蔚來汽車在合肥工廠下線第1萬輛ES8，這幾乎確定，蔚來將在今年年底完成1萬輛ES8的交付。而從銷售數(shù)據(jù)來看也確實如此，今年11月份蔚來已經(jīng)交付8030輛車，并且交付量來看每個月都以1200輛的速度激增，12月份的交付量達(dá)到2000臺沒有任何問題，完全可以突破一萬交付量?？梢钥隙ǖ氖?，李斌贏下與何小鵬的這場賭局已經(jīng)只是時間的問題，蔚來在數(shù)次延遲交付后終于可以實現(xiàn)一萬輛交付這一預(yù)設(shè)目標(biāo)，率先完成了批量交付的難題。

相比之下，其他造車新勢力在交付方面的表現(xiàn)卻沒有這么樂觀。威馬汽車的創(chuàng)始人沈暉在“9·28”發(fā)布會中多次承諾2018年批量交付1萬輛汽車，而近日沈暉在接受記者采訪時明示交付延期時間至明年一月份。小鵬汽車也同樣做不到按時批量交付，在G3上市發(fā)布會現(xiàn)場僅向24位車主交付了車輛，原定于今年年底的批量交付不得不延期到春節(jié)過后。奇點汽車今年4月宣布iS6將在年底量產(chǎn)并上市，而10月份奇點汽車CEO沈海寅召開記者發(fā)布會宣布交付延期到春節(jié)前后，此外因還拖欠工資爆出財務(wù)危機，隱隱有掉隊之勢。

二、品控差飽受質(zhì)疑

進(jìn)入交付元年，造車新勢力必須從幕后走向前臺直接服務(wù)用戶，而交付先行的造車新勢力，都曾因質(zhì)量問題備受爭議，比如蔚來的智能系統(tǒng)未能搭配完整、威馬的電池質(zhì)量爭端等等。率先完成批量交付的蔚來，因其日漸龐大的用戶數(shù)量，一直飽受質(zhì)量詬病，最近更是因一起撞車事件被推上了風(fēng)口浪尖。

12月16日，廣州海珠的一名ES8車主撞上路燈柱，致使車頭損壞嚴(yán)重。蔚來一向以高端自居，由于很早就開啟了交付，上路車輛已有不少，其出現(xiàn)的問題也迅速被輿論放到了放大鏡下，事故現(xiàn)場的“慘狀”讓蔚來引來不少品控和安全方面的質(zhì)疑，而ES8車頭損壞如此嚴(yán)重，不少人質(zhì)疑蔚來7系全鋁車身的是否真正達(dá)到當(dāng)初宣傳的“軍工級”高度，而且駕駛艙內(nèi)并無氣囊彈出，也另人懷疑其安全氣囊傳感器是否存在故障。雖然蔚來針對這兩項質(zhì)疑分別進(jìn)行了說明，但是，一直以來網(wǎng)絡(luò)上對蔚來的質(zhì)疑不斷，續(xù)航、車機系統(tǒng)混亂死機、充電等問題不斷被曝光，上個月就有自稱蔚來ES8第1589號的車主在蔚來官方app上發(fā)文要求退車。

安全問題始終是汽車生產(chǎn)的重中之重。目前，國內(nèi)造車新勢力要么選擇從零開始“自建工廠”，要么選擇“代工”，而不管選擇怎樣的生產(chǎn)模式，其品控都還有很長的一段路要走。廣大消費者也充足的理由對車企的品控進(jìn)行質(zhì)疑，并對其提出更高的要求，這并非是單獨針對蔚來的“有色眼鏡”。事實上，對所有造車新勢力而言，品控差就代表著質(zhì)量缺陷，一旦問題爆發(fā)，將影響品牌聲譽，繼而決定品牌存亡。

三、購車補貼一降再降

早在2015年，財政部就印發(fā)了《關(guān)于2016－2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，明確提出2017－2018年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20％，2019－2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40％。雖然2019年新能源補貼政策細(xì)則尚未出臺，但預(yù)計降幅將或達(dá)30％－40％，且地方補貼將被取消，到2020年，新能源汽車補貼政策將終止。

明年隨著特斯拉國產(chǎn)，傳統(tǒng)車企新能源汽車的大量推出以及越來越多造車新勢力的新車落地，留給造車新勢力的時間窗口期在逐漸“收窄”，而補貼降低又讓造車新勢力迎來新的考驗。對于尚不具備批量化規(guī)模的造車新勢力公司來說，成本壓力會非常大，補貼降低促使各車企必須進(jìn)行電池升級或者降低車身載重，進(jìn)一步提高造車成本，而成本的升高是由車企承擔(dān)還是轉(zhuǎn)嫁給消費者，又成為車企不得不面對的現(xiàn)實難題。如果選擇自身承擔(dān)，將會淘汰一大批成本控制不力的車企，如果選擇轉(zhuǎn)嫁消費者，則又讓汽車在市場上喪失競爭力，仍免不了被淘汰的命運。

對困難重重的造車新勢力來說，率先啟動或完成交付的蔚來、小鵬、威馬等企業(yè)已經(jīng)取得領(lǐng)先地位，其余沉寂的品牌都在等待熬過寒冬。在AI、智能、互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)頭之下，新勢力造車的“產(chǎn)品”作為＂車＂的屬性到底會如何發(fā)展，現(xiàn)在還不得而知。不過可以肯定的是，對造車新勢力來說，往后的競爭會更加白熱化，面對的困難也會越來越多，除了按時提供更具性價比的產(chǎn)品這條硬性準(zhǔn)則外，僅靠PPT和營銷很難贏得長久的市場。