對車企組建新能源汽車出行公司的“杞人憂天”

電車資源訊：

今年國慶期間,江淮汽車“和行約車”網約車平臺在合肥市上線運營,計劃年內投放2000輛專車,主要采用江淮生產的新能源汽車。粗略算來,至今已有北汽、吉利、上汽、比亞迪等10多家整車企業(yè)投資建設出行服務公司,還有眾多企業(yè)表示將轉型為出行服務公司。這些車企轉型的出行服務公司都有如下共同特點:重資產(大部分擁有萬輛以上的車輛)、運行車輛以純電動乘用車為主(有的全部采用純電動汽車)、車輛品牌相對單一(多為整車廠自己制造的產品)。

作為國家戰(zhàn)略性新興產業(yè),新能源汽車得到了政府全方位的支持,從2015年開始進入產業(yè)發(fā)起階段后快速增長。截止到2018年9月底,我國純電動汽車保有量達到178萬輛,位居世界第一,但在我國每年近3000萬輛產銷量和2.35億輛的汽車保有量中仍是寥若晨星。而在這178萬輛純電動汽車保有量中,由車企創(chuàng)辦的出行服務公司擁有的純電動汽車總量大約有20萬～30萬輛。大量使用自家生產的純電動汽車這一特點似乎表明,傳統(tǒng)車企進入出行服務市場的一個重要目的是消納自家產品。

車企面臨“五變”局面

有人將汽車電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化的到來,稱為第四次工業(yè)革命。在這場百年一遇的汽車工業(yè)革命中,傳統(tǒng)車企面對著五大突變局面。

一是一直以來,作為人類重要交通工具的汽車被重新定義,變成了具有出行、生活、娛樂、辦公、社交等多種功能的移動智能終端。二是汽車產業(yè)鏈被重新構建,發(fā)動機、變速器、傳動系統(tǒng)等技術含量高、具有行業(yè)門檻意義的核心產品,被電池、電機、電控、傳感器等新型核心零部件取代。在這些新產品面前,不少傳統(tǒng)汽車企業(yè)變成了“門外漢”。三是以萬余零部件組成的汽車的價值,逐漸從硬件向軟件和服務流轉,傳統(tǒng)汽車產品的利潤不斷被壓縮。四是曾經令汽車業(yè)引以為傲的重資產,不僅不再能代表企業(yè)的競爭實力,反倒成了傳統(tǒng)車企轉型的包袱。五是汽車私有觀念逐漸被共享出行所沖擊,汽車企業(yè)歷經幾代人辛勤培育的一個個著名品牌,在消費者心目中的份量或將逐漸削減。

對傳統(tǒng)車企而言,這場汽車革命帶來的轉型是突然降臨的、被迫的、身不由己的、痛苦的,而且是前途未卜的。在這場變革中,產業(yè)原有的長處變成了短處、優(yōu)勢變成了劣勢、經驗變成了束縛、財富變成了包袱。傳統(tǒng)車企面對的是未知的理念、未知的技術、未知的產品、未知的市場、未知的未來。汽車企業(yè)的地位有可能從過去的主角往配角轉變。

自建出行服務公司車企一舉多得

出行服務市場的快速發(fā)展,為整車廠突破“五變”被動局面帶來了機遇。一方面是國家政策(包括補貼加速退坡和“雙積分”政策的實施)的調整,一方面是新能源汽車C端用戶量尚不足以支撐新能源汽車產業(yè)的自由競爭,都迫使企業(yè)盡快作出選擇。

在政府引導培養(yǎng)市場和真正市場自由競爭的博弈中,自建出行服務公司可以迅速平衡政策驅動與市場需求不足對企業(yè)形成的擠壓,在實現(xiàn)產品銷售獲得政府補貼紅利的同時,也為未來市場競爭積累起寶貴的出行服務經驗和車輛運行數(shù)據。如此,重資產運營的出行服務公司,在為人們提供美好出行服務的感召力下成為整車廠的“新寵”,數(shù)量可觀的純電動汽車被銷售在自己的領地中。當前,十余家整車廠掌控的出行服務公司,消納了相當數(shù)量的純電動汽車,品牌也是均衡和多樣化的,無論在獲得政府補貼還是獲得正積分方面,政府和企業(yè)都可實現(xiàn)雙贏。這種一舉多得的轉型辦法正在被越來越多車企采用,筆者判斷,未來大部分傳統(tǒng)車企和造車新勢力都會從戰(zhàn)略層面考量此事,甚至還有可能“結盟”。

車企主導的出行服務公司更青睞B2B模式

目前,國內主流網約車出行業(yè)態(tài)有三種,一種是以滴滴出行為代表的C2C(消費者對消費者)模式,一種是以神州專車為代表的B2C(商家對消費者)模式,第三種是以曹操專車為代表的B2B(商業(yè)對商業(yè))模式。

C2C模式是一種輕資產運營模式,其特點是由出行服務公司招募私家車車主加盟,出行服務公司在其出行平臺上對乘客出行需求進行梳理,與加盟車主撮合進行實時匹配,由加盟車主出車為用戶提供服務,出行公司從中提成最終完成交易。

B2C模式是一種介于輕資產和重資產之間的運營模式,是由出行服務公司提供車輛和專業(yè)司機,在其出行平臺上對乘客出行需求進行梳理,然后調度車輛為用戶提供用車服務,其特點是出行服務公司掌握服務車輛。這些車輛有出行服務公司采購的,也有與出租汽車公司、分時租賃公司、汽車制造公司合作取得的車輛和司機使用權(自采車輛多的公司資產就重,借用其他公司車輛多的公司資產就輕)。這一特點決定了其擁有從高端到低端的完整品牌車輛,可以滿足不同層次用戶的多種需求。

B2B模式是一種重資產運營模式,這類公司多由汽車企業(yè)投資建立,多采用車企自家生產的汽車為用戶提供服務。服務對象基本上是政府機構、企業(yè)等集團客戶,只有少數(shù)企業(yè)擴展到了C端客戶。其不足是車輛品牌單一、用戶范圍較窄、市場規(guī)模較小。

比較起來,目前市場規(guī)模最大、最活躍的是C2C模式,其代表企業(yè)滴滴出行已經擁有約3000萬名車主和司機,用戶超過5.5億人次,日均訂單量超過3000萬單,占網約車市場份額高達80%以上,成為中國乃至世界上最大的出行服務公司。

最規(guī)范的是B2C模式,因為其100%采用出行企業(yè)自有(自管)專業(yè)車輛、專業(yè)司機,實施規(guī)范化管理、標準化服務、成本可控,深受高端用戶歡迎,也與政府管理思路相一致,受到政府的支持。其代表企業(yè)神州專車2017年的營業(yè)收入達到56.7億元,月活躍用戶和日活躍用戶量分別達到286萬人次和31.2萬人次,成為國內首家實現(xiàn)盈利的網約車平臺。

B2B模式的用車和服務范圍相對C2C和B2C兩種模式都要窄一些,但因為這種模式可以大規(guī)模使用自有車輛,所以特別為汽車企業(yè)所鐘愛。北汽集團組建的北京出行、華夏出行,吉利汽車的曹操專車,上汽的e享天開和江淮的和行約車,都是這種模式。

車企自建出行服務公司的隱憂

移動互聯(lián)網的普及,推動了社會出行方式快速變化;共享出行的出現(xiàn),動搖了汽車私有化的根基。人們的出行觀念從私家車、出租車、公交車、自行車等傳統(tǒng)方式,向隨叫隨到的共享汽車轉變,分時租賃、專車、順風車、定制班車乃至共享單車,都成為人們出行時選擇的方式。

在這一轉變過程中,滴滴出行、神州專車等一批依托互聯(lián)網技術搭建起功能強大的出行服務平臺的新型出行服務商異軍突起,他們一手托著出行用戶,一手抓住服務用車。出行服務平臺及時、準確的調度,使出行者和服務用車完美結合,讓成千上萬的人順利到達目的地。他們以鋪天蓋地的用戶需求,將優(yōu)秀的出租車公司、分時租賃公司等招至麾下,他們用大宗定制化訂單吸引著車企。這些以“互聯(lián)網+”滿足人們美好出行愿望的專一公司抓住了市場的根本,一方面盤活社會存量資產,一方面積累了大量市場資源,他們將對車企的產品走向起到越來越大的引導和引流作用。

有研究認為,面對這一趨勢,未來車企的出路有三條,一是堅定不移繼續(xù)努力成為優(yōu)秀的、有獨家特色的汽車生產商;二是成為“為他人做嫁衣”的代工廠;三是轉型為“制造+服務”的服務型汽車制造商。在汽車電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化已經成為趨勢,服務主導出行的遠景正在清晰起來的時候,未來可能會有少數(shù)車企成功轉型為真正的出行服務商。不過從目前情況來看,車企真正轉型出行服務商的步子邁得并不大。

傳統(tǒng)車企自己成立網約車公司、采購自家生產的汽車,更像是把錢從左邊口袋倒騰到右邊口袋。更有一些企業(yè)成立的網約車公司,由于客戶資源不足、出行服務平臺能力不強,便采取“攤派”方式,要求產業(yè)鏈上下游企業(yè)、業(yè)務合作伙伴、關系單位租用車輛,甚至把租車點安置在本企業(yè)內,讓員工租用,有些還可以公費報銷,以保完成“任務”。

同樣,一些造車新勢力也采取了類似的做法,上市的新車向內部員工銷售、要合作伙伴接單、請親朋好友助銷,甚至動員所在地政府以公務用車改革、扶持當?shù)貏?chuàng)新產業(yè)發(fā)展的名義采購。也有成立網約車公司的,首要任務也是消化自家產品。這極其相似的一點,或許說明無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力,在新能源汽車市場化這一生死關口前,還都沒有解決存亡的問題。車企采取短期行為,無暇顧及長遠,似乎也情有可原,但因此形成的弊端卻不容忽視。

車企辦出行服務公司,采購自家的車,雖然解了燃眉之急,進價還有優(yōu)惠,但無異于又建立起一家重資產企業(yè),與C2C、B2C出行服務公司相比,成本更高、贏利難度更大,搞不好又會成為轉型的新包袱。

更讓人擔憂的是,如果車企出行服務公司擁有的自購車數(shù)量真的達到了20萬～30萬輛,這些車又多為電動汽車的話,那么,其占新能源汽車總銷量的比例將達到11%～16%。也就是說,有10%以上的電動汽車沒能賣到真正的消費者手中,其中一部分也未能實現(xiàn)充分的商業(yè)運營。這個比例可不小,人們也許要問,國家巨額財政補貼對新能源汽車市場化究竟起到了多大的促進作用?看似欣欣向榮的新能源汽車市場真的那么好嗎?

“左手倒右手”的銷售方式,可以讓企業(yè)的銷售數(shù)字好看些,讓市場更顯紅火,讓人們相信形勢大好,讓政府判斷新能源汽車推廣取得了成功,讓消費者更樂意掏腰包購買能源汽車,企業(yè)還能得補貼,可謂好處多多。但這畢竟不是真實的市場化,距離真正的制造型服務商還很遠,甚至是漸行漸遠。糊弄了市場,麻痹了政府,也欺騙了自己,解了眼前之急,卻輸了長遠利益。與C2C、B2C模式相比,車企版出行服務公司一起步就輸在了起跑線上。

各負其責尋求解決之道

為滿足未來人們更好的出行需求,車企努力向出行服務轉型,一方面說明車企已經意識到轉型的重要性和迫切性,另一方面與當前電動汽車產品還未充分形成真正市場競爭力有關。當前諸多車企以重資產投入出行服務,可能會產生更多資本沉沒,對社會、行業(yè)、企業(yè)和消費者都是損失。解決問題的核心是如何利用整個社會力量,摒棄短視投機行為,系統(tǒng)提升新能源汽車的市場競爭力。筆者建議,國家、行業(yè)和企業(yè)層面應各負其責,用市場思維引導部分有戰(zhàn)略優(yōu)勢的車企理性向出行服務轉型。

在國家層面,支持新能源汽車發(fā)展的政策應最終落在提升市場競爭力上,逐漸弱化政策力度,減少對企業(yè)的補貼,加強對消費者的鼓勵,將政策驅動轉向市場驅動,讓人們在真正的幸福出行中為行業(yè)發(fā)展買單。當前,新能源汽車政策應在持續(xù)性、選擇性方面進行系統(tǒng)設計,將支持的重點落實在鼓勵C端用戶和企業(yè)技術沉淀方面,為形成真正的需方市場做合理引導。同時,鼓勵一些已經進入或正在試圖進入新能源汽車產業(yè)的企業(yè)有序退出,理性引導資本的進入。

在行業(yè)層面,一方面重點解決發(fā)展中的共性關鍵技術不確定性問題,讓行業(yè)相關者知曉哪些技術或技術路線不宜在新能源汽車上采用,不再指定自認為一定可行或未來可行的技術路線;一方面對新能源汽車市場規(guī)模作出理性預判,用預判的市場引導技術鏈和產業(yè)鏈的布局,對未來出行服務的模式從行業(yè)層面進行務實、科學引導,提示整車廠在轉型出行服務時應具備的必要條件。

在企業(yè)層面,務實審視自身的短板,切實平衡新能源汽車載體與出行市場之間的關系,有勇氣選擇退出或不輕易進入這個仍充滿著不確定性的產業(yè)。要明白,機會不會留給那些短視、缺乏出行服務競爭力的企業(yè),大部分車企仍將扮演輔助者的角色。

對于傳統(tǒng)車企而言,應理性判斷向新型出行市場轉型這一步是邁進去,還是專注于自己的主業(yè)形成核心競爭力。如果邁進去就要努力向普通消費者轉向,從B2B變成B2C。對造車新勢力,建議在造車和出行市場服務方面做單項選擇?！凹骖櫋庇袝r是會付出巨大代價的,對行業(yè)發(fā)展也是不利的。

(作者王務林系中國電子商會電動智能汽車專業(yè)委員會秘書長,沈承鵬系中國電動汽車百人會信息部主任)