“保時捷的工廠比不上江淮”，蔚來CEO李斌說的是大話嗎？

這一兩年造車新勢力此起彼伏，而伴隨著造車新勢力的興起也有各種聲音傳出，有的新勢力始終停留在PPT造車階段，新品難以誕生；有的推出了新品，但產(chǎn)品卻始終難以到達用戶手中，而有的雖然把新品交到用戶手里了，卻又面臨產(chǎn)品續(xù)航里程、安全性和宣傳不符的問題。凡此種種，可視為新能源車1．0時代的亂象，隨著車市的發(fā)展和優(yōu)勝劣汰，這些現(xiàn)象也會隨之減少。

而在諸多造車新勢力中，蔚來汽車算是頗有名氣的一家，雖然其產(chǎn)品也面臨交付延期、續(xù)航里程存在爭議，以及新疆測試宣傳被指打臉營銷等問題，雖然跌跌撞撞，但好在距離其目標也已越來越近。

而近日，蔚來CEO李斌在央視《遇見大咖》節(jié)目中的發(fā)言再次將蔚來推向了輿論的風口。李斌在回答和江淮合作是否丟分的問題時，稱：“保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠。”

保時捷工廠真不如江淮？

生產(chǎn)百萬豪車、具備數(shù)十年汽車制造經(jīng)驗的保時捷工廠竟然不如江淮的制造工廠？這本身就是一個十分滑稽的問題或者說是冷笑話。

因為在大多數(shù)人看來，保時捷彎無論是品質(zhì)還是品牌知名度都享譽全球，其制造工藝自然無需置疑，說其工廠不如江淮的顯然有些滑天下之大稽。而且，以工業(yè)4．0聞名于世的德國本土也誕生了大眾、奧迪、寶馬、奔馳等著名品牌，本身就自帶光環(huán)，其制造水平也有口皆碑。

那么身為蔚來汽車的創(chuàng)始人的李斌為何會有這番言論呢？在筆者看來，李斌所謂的江淮工廠不如保時捷工廠應當指的是在生產(chǎn)車間的自動化率和機器人的應用上。

公開資料顯示，保時捷雖然已遍銷全球120多個國家，但其兩個制造工廠均在德國，而生產(chǎn)著名的保時捷911的保時捷斯圖加特工廠迄今甚至已有40余年歷史。而和目前很多工廠生產(chǎn)線大規(guī)模應用機器人、幾分鐘一臺車就可以下線的裝配工藝和效率不同，一臺保時捷上生產(chǎn)線后共需170多道工序，需要7個小時才能組裝完成。

當然，保時捷工廠并非沒有機器人，只不過，其車殼、底架在經(jīng)由機器人焊接后，還會由熟練工人焊接機器人難以完成的接縫。而且，更為重要的是，因為單純靠機器人等流水線是沒有辦法發(fā)現(xiàn)皮革的瑕疵并解決軟硬度的平衡的，所以保時捷的車內(nèi)皮革等包覆制品均為手工打造。

而根據(jù)筆者了解，蔚來ES8江淮代工廠的標準生產(chǎn)節(jié)拍為15JPH（240秒／臺），并已擴展至20JPH（180秒／臺）。從數(shù)據(jù)上看，保時捷工廠的生產(chǎn)效率和機械化、自動化水平的確比江淮低上不少。

不過，雖然從工廠的自動化生產(chǎn)率上看，保時捷的確是不如江淮的，但這并不代表其產(chǎn)品品質(zhì)和質(zhì)感也要弱于江淮工廠所產(chǎn)出的產(chǎn)品。畢竟，江淮和保時捷的追求不同，目標群體不同，兩者并不能畫上等號。

暈輪效應下的蔚來汽車

心理學上，將一個人對某種人或事物的特征形成好或壞的印象后，便傾向于據(jù)此推論該人其他方面的特征的行為稱為“暈輪效應”，而本質(zhì)上講這其實是一種以偏概全的、認知上的錯誤。

而在筆者看來，蔚來汽車CEO所發(fā)出的“保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠”實際上就是一種暈輪效應，雖然從自動化程度上看，江淮工廠大概會優(yōu)于保時捷工廠，但就此說保時捷工廠不如江淮工廠顯然就是典型的以偏概全。

因為稍微對保時捷的文化加以了解，就會明白人、裝配工人或者更準確的說裝配人才才是保時捷工廠生產(chǎn)線的核心，而非冷冰冰的機械。而為了留住人才，保時捷的會為經(jīng)培訓合格的員工提供終身制合同。公開數(shù)據(jù)顯示，包括工廠工人在內(nèi)保時捷有2萬5千余名員工，但其員工流失率只有0．6％。我敢說，這個流失率是國內(nèi)任何一家自主主機廠都難以達到的目標。

事實上，作為第一家赴美上市的中國電動車企，蔚來汽車所面臨的主要問題并非是代工廠水平超沒超過保時捷工廠的問題，而是包括資本、產(chǎn)能、技術(shù)水平以及營銷等多方面的問題。

在經(jīng)歷了最初游資的炒作后，蔚來（NIO）股價已重回發(fā)行區(qū)間（首次發(fā)行6．26美元，10月26報收6．35美元），資本市場的反饋并不積極。同時，在產(chǎn)能上，也受到江淮和零部件供應商的掣肘，產(chǎn)品交付常有推遲。

8月份還有蔚來ES8車主爆料稱：“雖然蔚來宣稱其綜合續(xù)航里程（NEDC）可達355公里，最大續(xù)航里程500公里，但經(jīng)過高速公路實測，滿電狀態(tài)才跑了178公里，比宣傳數(shù)據(jù)縮水一半。”當然，蔚來也對此進行了回應，稱“完全高速形勢下，續(xù)航里程可達226公里”，盡管比車主測試多了50公里，但這顯然也難以讓人滿意。

值得一提的是，前不久蔚來汽車還進行了開著ES8去新疆的測試，而這一行為也受到了網(wǎng)友吐槽，因為蔚來雖然是為了宣傳“燃油車能去的地方我也能去”的產(chǎn)品品質(zhì)，但其行駛過程卻需要靠另一輛移動充電車才能完成路程，被網(wǎng)友質(zhì)疑華而不實、作秀炒作。

事實上，隨著國內(nèi)新能源補貼退潮和政策收緊，留給造車新勢力發(fā)揮的時間本就不多了，而且傳統(tǒng)巨頭車企也紛紛加碼新能源，更使得新能源車市有限的市場變得競爭更為激烈，新勢力們的想法和初衷也許是好的，但也要做好最壞的打算。

寫在最后：

最后，保時捷工廠是不是不如江淮？這個問題在不同的對比標準下會有不同的答案，對于蔚來而言，能夠按蔚來提出的標準和要求生產(chǎn)ES8的江淮代工廠或許還真比保時捷代工廠來的更為合適。