日系新能源車在華為何姍姍來遲

假如沒有中國雙積分等環(huán)保政策壓力,日系三強不一定在2018年啟動電動車元年。

9月25日,日產首款新能源車軒逸·純電在首個宣布禁止燃油車銷售的省份海南正式上市,這是日系品牌在華推出的首款國產新能源車。雖然比豐田、本田先行一步,但與比亞迪、北汽、吉利、上汽等自主車企相比,步伐明顯慢了,當前國內新能源車銷量前十名被清一色的自主企業(yè)占據。

這一步伐甚至還落后于一些跨國品牌。寶馬已相繼推出寶馬i3、寶馬X1混動版以及寶馬5系插電混動版530Le等。韓系車的兩大主力車企現代和起亞,也已在中國新能源汽車領域邁出一步。

日系車企在新能源技術的積累不亞于德系、韓系甚至更勝一籌。作為最早開展電動汽車研究的車企之一,日產汽車在制造電動汽車方面已有著超過70年的歷史,其純電之路始于其合作伙伴東京電動汽車公司在1947年推出的 TAMA EV。此后,日產不斷在這一領域尋求技術發(fā)展,并2010年推出全球第一輛量產純電動汽車日產聆風。

然而,日產為何在華遲遲按兵不動,直至近日才按下電動車新紀元的按鈕?這一言難盡。2014年9月,作為日產在華合資公司,東風日產在其合資自主品牌啟辰旗下推出首款純電動車晨風,成為國內第一家推出純電動車的合資車企。這款車上市時被寄予厚望,視為日產聆風在中國的國產版本。不過,即使在當時享受國補加地補差不多高達10萬元的情況下,依然遭遇銷量慘淡。隨后,晨風的處境越來越艱難,距離與之前公布的計劃在2018年完成年銷量5萬輛的新能源汽車銷售目標相去甚遠。更出人意料的是,啟辰品牌在去年從東風日產獨立出來轉為自主品牌,東風日產由于啟辰的剝離導致新能源車歸零。

東風日產總經理埃爾頓·谷碩認為日產只是在混動技術上布局慢,而EV一直是處于領先的,至于為何在聆風出現8年之后,現在才在華推出首款EV,是因為要保證國產化EV的質量與國際接軌。

與日產相比,豐田在華推出EV的時間將更晚,而豐田在新能源汽車領域同樣擁有深厚的技術沉淀和積累。豐田在上世紀70年代已開始研發(fā)EV技術,并曾在美國等市場推出過EV車型,但推廣并不順利,考慮到續(xù)航里程、車輛價格、充電時間、充電基礎設施等多重問題,因此逐漸將重心放在HEV和氫燃料技術(FCEV)上,但HEV沒有被劃入新能源車的范疇。要赴考“雙積分”新政,豐田不得不調整戰(zhàn)略,重新審視純電動技術的重要性,加快對EV研發(fā)。在尚未做好充分準備的情況下,豐田先向中國合作伙伴借力啟動電動車元年,其合資企業(yè)廣汽豐田在今年推出的首款純電動SUV車型ix4并非來自豐田,而是基于中方股東廣汽GS4EV的基礎上打造的。豐田將于明年才在華導入豐田品牌的首款PHEV新能源車,首款EV要等到2020年才能在華推出,這已是領先于豐田在全球其他市場。本田在華的新能源布局與豐田有些類似,通過合資企業(yè)廣汽本田先于今年年底推出合資自主理念品牌的電動車,接下來再相繼導入本田品牌的PHEV和EV。

日系車企在華導入新能源技術和產品相對慢了,這與其謹慎的行事風格以及相對封閉的供應鏈等因素密不可分。豐田成為全球最賺錢的車企,離不開處處精打細算,在沒有清晰看到新能源車商業(yè)價值時不會貿然冒險。

如今,日系車企在華紛紛開始行動,除了環(huán)保政策因素,與中國新能源車市快速發(fā)展也有關系。2013年,中國新能源汽車銷量僅1.8萬輛,而2017年的新能源汽車銷量達到77.7萬輛,今年1~8月,新能源汽車銷量為60.1萬輛,同比增長88%,其中EV銷量為44.7萬輛。