跨國車企發(fā)力新能源 自主品牌將遇強敵

2018年,中國新能源汽車市場繼續(xù)呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢。前7個月,我國新能源汽車銷量逼近50萬輛,同比增長97.1%,據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測,今年新能源車市場有望沖擊100萬輛。

我國新能源汽車市場已初具規(guī)模,政策、配套設(shè)施等方面均打下一定基礎(chǔ),在此背景下,各大跨國車企開始將目光投向這塊潛力市場。

今年以來,日產(chǎn)、豐田、大眾等跨國車企已宣布各自的在華新能源車計劃。從今年下半年開始,不少跨國車企將陸續(xù)在中國市場推出純電和插電混動車型。

此前由于市場規(guī)模較小且受到政策保護,中國新能源汽車市場一直被自主品牌占據(jù)。隨著補貼政策退坡,自主品牌能否頂住跨國車企發(fā)起的沖擊,將影響產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展。

跨國車企發(fā)力新能源

作為汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向,新能源汽車已成為各大車企爭相布局的熱門領(lǐng)域。中國作為全球最大的新能源汽車市場,也吸引著各大車企的目光。

目前中國新能源汽車市場中的大部分參與者仍是自主品牌,跨國品牌的參與度相對不高。這一方面和此前我國新能源汽車市場規(guī)模較小,產(chǎn)業(yè)配套不夠完善,致使市場吸引力不夠有關(guān);另一方面,新能源補貼、動力電池補貼等保護政策,也讓不少有心進入市場的跨國車企望而卻步。

今年以來,上述兩方面問題在很大程度上得到改變。除市場規(guī)模進一步擴大外,我國新能源汽車市場的大門也進一步向跨國車企敞開。

7月28日,我國新能源汽車外資股比限制正式取消,這意味著目前跨國車企已可以在華建立完全屬于自己的新能源汽車公司。不僅如此,今年以來,新能源汽車補貼也進一步退坡,跨國車企因無法拿到補貼而產(chǎn)生的市場競爭劣勢正在逐漸消除。

除此之外,我國政府也在積極推動包括合資企業(yè)在內(nèi)的所有汽車企業(yè)向新能源領(lǐng)域發(fā)展。2019年正式實施的“雙積分”政策,也在促使跨國車企在華加速新能源布局。

在市場加政策的雙向引導下,跨國車企似乎沒有理由不向中國新能源汽車市場進軍。今年以來,跨國車企在我國新能源汽車市場動作頻頻。

如豐田汽車,其天津一汽豐田泰達工廠新能源車項目今年8月已獲得審批。未來,一汽豐田方面將增加12萬輛新能源汽車年產(chǎn)能。在今年初,大眾汽車也對在華新能源發(fā)展做出規(guī)劃,計劃在2020年之前將向中國市場推出至少10款基于MQB平臺打造的純電動及插電混動車型。到2025年,大眾品牌在中國市場新能源汽車銷量要達到65萬輛。

自主品牌將遭遇強敵

隨著跨國車企向中國市場加速導入新能源汽車,自主品牌在該市場的主導地位將迎來挑戰(zhàn)。

與自主品牌相比,跨國車企在新能源汽車的技術(shù)研發(fā)上早有準備。如大眾汽車在2015年便著手打造的全新電氣化平臺——MEB,環(huán)繞電池而造,圍繞電池組進行布局。該平臺所打造的車型,綜合續(xù)航里程可以達到400~600km,同時支持15~30分鐘內(nèi)充滿80%電量的高性能快充。而豐田汽車,則早在1997年便推出了全球首款量產(chǎn)油電混合動力車——PRIUS普銳斯。2014年豐田推出氫燃料電池車——Mirai,向燃料電池領(lǐng)域布局。即便是在新造車勢力中,來自美國的特斯拉,目前也走在潮流之前。

盡管如此,自主品牌并非毫無機會。與跨國車企相比,自主品牌更了解中國市場,無論在產(chǎn)能還是產(chǎn)品規(guī)劃上都早有布局。如北汽新能源,目前已在北京、山東青島、江蘇常州、河北黃驊四地擁有整車生產(chǎn)基地,擁有BJEV、ARCFOX兩大產(chǎn)品品牌,數(shù)十款產(chǎn)品。

此外,在產(chǎn)業(yè)鏈上游,包括動力電池在內(nèi)的零部件供應(yīng)方面,自主品牌同樣具有優(yōu)勢。比亞迪目前已擁有三座實際投產(chǎn)的動力電池工廠,總產(chǎn)能達到40Gwh,其最新規(guī)劃的第四個動力電池基地,近期也已成功落戶重慶。而上汽方面,同樣在2017年便牽手寧德時代在動力電池領(lǐng)域進行布局,其共同在江蘇溧陽打造的新能源基地總產(chǎn)能規(guī)劃達到36GWh,預(yù)計到今年底將實現(xiàn)投產(chǎn)。

不過,隨著跨國車企在國內(nèi)新能源汽車市場布局加快,自主品牌所具備的優(yōu)勢正在減少。2019年,新能源汽車補貼將再次退坡,政策對新能源汽車市場的助推力正逐漸減弱,在此情況下,自主品牌與跨國車企在我國新能源市場將正式“交鋒”。