電咖高端化背后，“25萬元以下電動(dòng)車幾乎要全掛”？

進(jìn)入更高端市場的背后，也是這些造車新軍們?yōu)榱饲笊?，一個(gè)有些無奈的決定。

從廉價(jià)小型純電動(dòng)車入局的新造車企業(yè)電咖，最近也馬不停蹄地加入到了更主流的競爭中，于前幾天正式推出了旗下高端子品牌ENOVATE。

據(jù)電咖汽車董事長兼CEO張海亮介紹，新品牌ENOVATE與電咖商業(yè)模式將會(huì)不同，兩者的關(guān)系類似于奧迪和大眾的關(guān)系。ENOVATE的首款車型將定位于純電動(dòng)中大型SUV，首款產(chǎn)品將在30萬元左右，車身尺寸將超越Q5L，對標(biāo)對象鎖定為特斯拉Model 3、寶馬i5等車型，并計(jì)劃于今年廣州車展首秀。

說到電咖，它此前其實(shí)是由樂視賈躍亭在中國投資的低端電動(dòng)車項(xiàng)目。工商資料顯示，電咖汽車成立于2015年6月，由賈躍亭發(fā)起并投資，樂視為電咖二股東。2017年9月，樂視汽車（北京）退出電咖，電咖法定代表人變更為張海亮，張海亮此前在樂視擔(dān)任超級汽車（中國）總裁兼COO。

脫離樂視的電咖，在張海亮接盤之后，很快又聚集了CMO向東平、CTO牛勝福、CHO金迪等傳統(tǒng)汽車圈內(nèi)經(jīng)驗(yàn)豐富的高管，最近又傳出汽車媒體人趙煥加盟電咖任職VP，似有加速發(fā)力的跡象。

不過電咖此前推出的第一款車型為A0級小型純電動(dòng)汽車電咖EV10，在已交付的近兩千輛車型中，大約有一大半是進(jìn)入了分時(shí)租賃市場。而在資金方面，電咖汽車最近剛完成Pre－A輪總計(jì)金額25億元的融資，目前正在啟動(dòng)A輪融資。很顯然，電咖成立時(shí)間不長，資金沉淀等各方面其實(shí)都有限，現(xiàn)在要支持雙品牌的發(fā)展，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為電咖的高端化步子邁得有些大。

然而事實(shí)上，目前主要的新造車勢力如蔚來、拜騰、奇點(diǎn)、小鵬等幾家，基本上都把首款產(chǎn)品的價(jià)格定位設(shè)在了20－30萬元以上的市場。車和家最初計(jì)劃用一款售價(jià)不足4萬元的微型電動(dòng)車，但這個(gè)被稱為“老年代步車”的項(xiàng)目，最終被叫停。目前車和家計(jì)劃推出的7座SUV產(chǎn)品，同樣將價(jià)格區(qū)間設(shè)定在了預(yù)計(jì)25－40萬左右。

業(yè)內(nèi)人士表示，受制于極高的生產(chǎn)和研發(fā)投入，新進(jìn)入的車企在盈利的可能性上收到了許多限制。除了在各方面想方設(shè)法降低投入之外，唯一實(shí)現(xiàn)盈利機(jī)會(huì)的辦法，就是提高單價(jià)，做高端。

蔚來汽車CEO和小鵬汽車CEO何小鵬都曾親口發(fā)表過感慨，造車是一件很燒錢的事情，“200億元根本不夠花”。所以最近兩年，各家新造車勢力最引人關(guān)注的，是奔波在融資的道路上又有了什么新的收獲。而為了降低生產(chǎn)投入，多數(shù)新造車勢力初期選擇了與傳統(tǒng)車企牽手的代工生產(chǎn)模式。

當(dāng)然，代工并不能降低一款純電動(dòng)車的制造成本。一位業(yè)內(nèi)人士曾表示，純電動(dòng)車的動(dòng)力系統(tǒng)成本較高，如果只計(jì)算三電系統(tǒng)和車身零部件等的成本，一輛續(xù)航350公里以上的電動(dòng)汽車的成本要接近20萬元。

比如說，榮威ERX5僅電池成就接近10萬元，而蔚來ES8的電池系統(tǒng)成本同樣也接近10萬元，算上全車鋁合金制造工藝，代工廠和供應(yīng)商利潤，這臺純電SUV的毛成本應(yīng)該在35至40萬之間。這也是為什么此前蔚來汽車內(nèi)部人士透露出的盈利預(yù)期信息顯示，如果蔚來今年實(shí)現(xiàn)整車3萬輛的銷量，營業(yè)收入達(dá)114億元，同時(shí)預(yù)計(jì)虧損將達(dá)51億元。

曾被稱為“PPT造車鼻祖“的游俠汽車，其董事長衛(wèi)俊接受采訪時(shí)表示：“5萬－25萬元價(jià)格的電動(dòng)車幾乎要全掛。”據(jù)透露，游俠接下來將推的第一款車，是一款價(jià)格超過30萬元的中高端純電動(dòng)轎車，對標(biāo)的是Model S。

所以從目前的趨勢來看，新造車勢力基本已經(jīng)形成一個(gè)共識，在成本高、產(chǎn)量低的普遍壓力之下，只有走高端才有實(shí)現(xiàn)利潤的可能性。而同時(shí)，30萬元以上的市場，也一定程度上回避了傳統(tǒng)車企積累的競爭。

當(dāng)然，也有車企是例外，例如威馬汽車就把首款車型EX5的入門售價(jià)做到了10萬元以內(nèi)（補(bǔ)貼之后）。威馬汽車創(chuàng)始人、董事長沈暉表示，“造車新勢力還有兩至三年的窗口期。必須年銷量超過10萬輛，才能活下來”。而事實(shí)上，以威馬的定價(jià)和打法，10萬輛的年銷售目標(biāo)，也是其實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的底線。對于一個(gè)幾乎沒有品牌溢價(jià)的新品牌和新車型來說，這對威馬無疑將會(huì)是巨大的考驗(yàn)。

“我們差不多八九個(gè)月以前已經(jīng)開始打造這樣一個(gè)高端的品牌。”張海亮面對外界，透露了電咖汽車計(jì)劃走高端其實(shí)并非一時(shí)決定。但無論如何，進(jìn)入更高端市場的背后，也是這些造車新軍們?yōu)榱饲笊?，一個(gè)有些無奈的決定。