資本逐利制造電動汽車泡沫，地方政府要提高警惕啊

導讀：如果說新能源汽車騙補只是折射出電動車產(chǎn)業(yè)野蠻生長的插曲，那么現(xiàn)在，該產(chǎn)業(yè)正面臨更為嚴峻的參與者過多的窘境。雖然眾人拾柴火焰高，可是當眾多水平參差不齊的參與者進入后，則會暴露該產(chǎn)業(yè)過猶不及的弊端和一地雞毛的亂象。尤其是數(shù)百上千億資本進入后，大部分可能會“打水漂”。

7月19日，《華爾街日報》發(fā)表題目為《中國有487家電動汽車制造商，但地方政府吵著要更多》的文章。

該文認為，數(shù)據(jù)顯示，中國已經(jīng)有487家電動汽車制造商，且多為新品牌；而過去5年，中國對新能源汽車銷售直接補貼總額達到150億美元。

乍一看，這表現(xiàn)出中國新能源汽車市場一片“欣欣向榮”的景象，但顯然這樣的情況并不妙。

2017年，中國汽車市場整體新車銷量約為2887.9萬輛。其中，新能源汽車銷量約為77.7萬輛，同比增長53.3%，雖然增速非常高，占比也達到總體的2.69%，可諷刺的是，電動汽車制造商數(shù)量卻超出人們想象。

雖然真實數(shù)量可能沒有《華爾街日報》所述那么多，但卻足以令人擔憂剛剛發(fā)展起來的電動汽車產(chǎn)業(yè)面臨著濫竽充數(shù)，以及產(chǎn)能過剩的巨大風險。

所以，如果說新能源汽車騙補只是折射出電動車產(chǎn)業(yè)野蠻生長的插曲，那么現(xiàn)在，該產(chǎn)業(yè)正面臨更為嚴峻的參與者過多的窘境。

即便眾人拾柴火焰高，可是當眾多水平參差不齊的參與者進入后，則會暴露該產(chǎn)業(yè)過猶不及的弊端和一地雞毛的亂象。

尤其是數(shù)百上千億資本進入后，大部分可能會“打水漂”。

今年以來，已經(jīng)有不少實體經(jīng)濟，尤其是制造業(yè)大佬對一些資本進入造車領域“圈錢”，表現(xiàn)出深深的擔憂。

包括吉利集團董事局主席李書福、長城汽車董事長魏建軍等人，均對這種現(xiàn)象嗤之以鼻?！昂鲇评习傩镇_錢”、“可靠性測試沒做完就敢上路”……的聲音不絕于耳。

有業(yè)內人士認為，目前這些電動車初創(chuàng)企業(yè)中，未來5年能夠存活下來的將不足10%。瑞銀集團分析師則指出，很多資本正被投入該行業(yè)，但其中絕大部分都將打水漂。魏建軍認為，這些造車新勢力的存活率能夠有百分之零點幾就不錯了。

確實，汽車產(chǎn)業(yè)是一個大規(guī)模、巨額資金和高技術壁壘的行業(yè)。不少初創(chuàng)企業(yè)都曾認為電動汽車是一件非常容易的事情，但現(xiàn)在一些企業(yè)發(fā)現(xiàn)，不論是可靠性、安全性和產(chǎn)品一致性等問題，還是體系供應等環(huán)節(jié)，遠遠沒有那么簡單。

例如：蔚來汽車、小鵬汽車等，不得不選擇“寄生”在傳統(tǒng)汽車制造商身上。

此前，諸多初創(chuàng)企業(yè)盤算著“只要試試并獲得政府支持，就能成為一種可行的商業(yè)模式?！钡绹鴳?zhàn)略與國際問題研究中心認為，當政府不得不決定是讓失敗者倒閉，還是茍延殘喘時，真正的考驗時刻即將到來。

他們認為，即便已實現(xiàn)量產(chǎn)的電動汽車初創(chuàng)企業(yè)，也不得不與全球老牌汽車制造商競爭。

實際上，自從2015年前后中國開始大力推動電動汽車開始，包括樂視、格力、寶能就已經(jīng)開始覬覦這塊“肥肉”，而后甚至連汽車媒體創(chuàng)始人李斌和李想也開始涉足電動車領域，一時間電動造車初創(chuàng)企業(yè)如雨后春筍一樣興起。

而地方政府則為了吸引投資，緊跟電動車造車熱潮，奇點、合眾、新特等初創(chuàng)造車企業(yè)也紛紛以伙伴關系成立。

然而，正如新特汽車CEO先越所言，目前市場上所有的電動車初創(chuàng)公司都是趕在傳統(tǒng)汽車制造商向新能源汽車轉型的空隙（或者說窗口期），進入這塊市場，而這個窗口期現(xiàn)在已經(jīng)快關閉了。

因為中國近100家傳統(tǒng)汽車制造商當中，絕大部分汽車公司已經(jīng)著手執(zhí)行雄心勃勃的新能源造車計劃。

包括長安汽車、北京汽車，甚至制定了停售傳統(tǒng)燃油汽車時間表。吉利汽車也宣布，旗下車型90%將是新能源汽車，實現(xiàn)電動化。上汽集團、廣汽集團對汽車電動化的投入更是不可小覷。

外資品牌方面，大眾集團、寶馬集團、通用汽車、豐田汽車、戴姆勒集團和雷諾-日產(chǎn)三菱聯(lián)盟也已經(jīng)展開拳腳。

今年1~6月，中國新能源汽車銷量為41.2萬輛，同比增長111.5%，雖然像蔚來汽車這樣的初創(chuàng)企業(yè)已經(jīng)開始將車輛交給“內部人”，但這些企業(yè)銷售總量可能尚不足上半年新能源汽車銷量的2%，但是他們的數(shù)量卻無疑超過了傳統(tǒng)汽車制造商的數(shù)量，不免令人感到諷刺。

更為引人注意的是，2018年以來，中國節(jié)能與新能源汽車政策門檻不斷提高，并且政策和技術路徑也愈加務實。

例如：混合動力汽車等技術重新回到人們視野當中。不久前，科力遠CHS佛山項目一期投產(chǎn)，據(jù)悉僅該工廠未來就可實現(xiàn)年產(chǎn)100萬/臺套混合動力系統(tǒng)。吉利汽車、長安汽車、云內動力、東風小康、海馬汽車、一汽轎車和北京汽車等，均已經(jīng)或有意采用該混合動力系統(tǒng)。

不僅如此，從今年開始，水平參差不齊的電動車初創(chuàng)企業(yè)還將面對實力更強的外資汽車制造商。

不論是特斯拉在中國建設50萬輛產(chǎn)能的工廠，還是長城汽車與寶馬汽車合資合作生產(chǎn)新能源，都無不是在警告那些“濫竽充數(shù)”的電動車初創(chuàng)公司，要掂量一下自己造車的誠意和決心。