曾經(jīng)吸引資本瘋狂的充電樁企業(yè)現(xiàn)在都怎么樣了

隨著新能源汽車的保有量越來(lái)越高,人們對(duì)于充電樁的需求也是水漲船高。從2014年起,國(guó)家全面開放純電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場(chǎng),大力鼓勵(lì)社會(huì)資本投資充電樁建設(shè),一大波企業(yè)如雨后春筍般誕生。這其中有來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)跨界;有電網(wǎng)公司和設(shè)備供應(yīng)商;也有如生產(chǎn)、銷售、建設(shè)充電樁等企業(yè)的加入。

資本的瘋狂涌入在2016年戛然而止,持續(xù)的虧損使得資本變得冷靜下來(lái),這其中不乏許多充電樁企業(yè)盈利模式不清晰、設(shè)備使用率不高、損壞率高居不下等原因。失去的資本的資金注入,盡管國(guó)家放開允許充電樁企業(yè)收取一定的服務(wù)費(fèi),但持續(xù)巨額的虧損仍讓充電樁企業(yè)叫苦不迭,乃至最終倒閉了事。

就在今年年初,曾經(jīng)備受矚目的充電網(wǎng)科技因資金鏈斷裂宣布停止運(yùn)營(yíng),這在目前運(yùn)營(yíng)困難的充電樁企業(yè)中絕不是個(gè)例。曾經(jīng)備受資本寵愛(ài)的充電樁行業(yè)為何會(huì)淪落到如此境地?我們或許能夠在充電網(wǎng)的倒閉中窺得一斑。

2013年,特斯拉在中國(guó)開啟了預(yù)售。來(lái)自美國(guó)硅谷的最新科技吸引了充電網(wǎng)科技創(chuàng)始人王振飛。在沒(méi)有見(jiàn)到實(shí)車的情況下,支付了定金,成為了特斯拉在中國(guó)的首批車主。

2014年中,王振飛提到了屬于自己的特斯拉Model S。在體驗(yàn)到了當(dāng)時(shí)硅谷最為尖端科技的同時(shí),各種弊端也蜂擁而至,充電難是其中最為突出的一個(gè)問(wèn)題。

當(dāng)時(shí),國(guó)家才開始大力發(fā)展新能源不久,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚不完善。除了自家設(shè)置的充電樁和特斯拉超級(jí)充電站外,公共充電樁寥寥無(wú)幾。在電動(dòng)汽車的使用上,王振飛遇到了與大多數(shù)電動(dòng)車車主相同的難題:“里程焦慮”。

為了了解到電動(dòng)車開出遠(yuǎn)門,如何解決充電?以及中國(guó)充電樁的現(xiàn)狀,王振飛決定:在當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)充電樁建設(shè)普遍不完善的情況下,自駕特斯拉完成從北京至深圳的旅程。

王振飛在每天飛線充電、改造電路、借電中度過(guò)如“開荒”般的日子過(guò)后,經(jīng)過(guò)6天終于長(zhǎng)途跋涉到達(dá)了深圳。

此次對(duì)于王振飛來(lái)說(shuō),收獲了兩點(diǎn)重要的信息:一是在充電樁尚未普及的情況下的里程焦慮,以及對(duì)于充電樁地點(diǎn)的迷茫。

在這次駕駛經(jīng)歷之后,王振飛開始與特斯拉合作,做充電服務(wù)的運(yùn)營(yíng)。而與特斯拉的結(jié)緣,讓他看到了這個(gè)新興行業(yè)中的巨大機(jī)會(huì)。2014年7月,深圳充電網(wǎng)科技有限公司正式成立。

在創(chuàng)立了充電網(wǎng)科技之后,經(jīng)歷了從運(yùn)營(yíng)商到APP,再到設(shè)備廠商的試錯(cuò)后,王振飛將充電網(wǎng)科技定位于電動(dòng)車后市場(chǎng)服務(wù)商。

在2014年,充電網(wǎng)科技主要是與特斯拉合作,到2015年開始和4類客戶(充電運(yùn)營(yíng)商、充電設(shè)施制造商、汽車廠商和商業(yè)地產(chǎn))建立合作。同時(shí)獲得了天使輪和A輪總計(jì)4000萬(wàn)的融資。

在獲得了資本的注入后,充電網(wǎng)科技開始快速擴(kuò)張。但在前景尚不明朗的情況下,盲目擴(kuò)張也給充電網(wǎng)科技帶來(lái)了隱憂。

一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展總是機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存,在電動(dòng)汽車保有量有限的情況下,充電樁投資回報(bào)周期較長(zhǎng),社會(huì)資本想要真正撬動(dòng)充電市場(chǎng)大蛋糕還需要時(shí)間的檢驗(yàn)。除此之外,隨著市場(chǎng)的不斷打開,一些亟待解決的問(wèn)題也浮出水面:如何聯(lián)合諸如商業(yè)中心、寫字樓等公共場(chǎng)所加入充電點(diǎn)建設(shè)?如何協(xié)調(diào)車位管理、充電后臺(tái)運(yùn)營(yíng)、車主充電收費(fèi)之間的利益關(guān)系?

當(dāng)越來(lái)越多的問(wèn)題浮現(xiàn),實(shí)際投入的成本難以回收,不少客戶放棄了與不甚穩(wěn)定的民間資本的合作,轉(zhuǎn)而選擇了擁有更為強(qiáng)大背景的諸如星星充電、特來(lái)電等充電樁企業(yè)進(jìn)行合作。

資本總是敏感的。在盈利模式前景不明朗,發(fā)展道路越來(lái)越窄,同時(shí)承擔(dān)了更多資產(chǎn)壓力的充電樁企業(yè)顯然不再是一個(gè)優(yōu)先的選擇,更多的資本將目光投到了另一個(gè)新興的產(chǎn)業(yè):“造車”當(dāng)中。失去了資本的注入,導(dǎo)致初期投入的成本難以回收,持續(xù)盈利微薄甚至燒錢。最終資金鏈斷裂,無(wú)以為繼,也就成為了充電網(wǎng)科技最終的結(jié)局。

2015年社會(huì)資本瘋狂進(jìn)入,覺(jué)得充電樁是個(gè)好生意,可能是新的用戶入口。高頻、剛需、用戶基數(shù)大,是一個(gè)極好的用戶場(chǎng)景。但是客觀來(lái)講,所有投資充電設(shè)施的運(yùn)營(yíng)商真的盈利嗎?

據(jù)了解,目前國(guó)內(nèi)涉及充電樁建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的企業(yè)已經(jīng)多達(dá)300多家。對(duì)于充電樁企業(yè)來(lái)說(shuō)建設(shè)一個(gè)慢充樁的成本在萬(wàn)元以上,快充樁則需要十余萬(wàn)元,加之土地、基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施的建設(shè),盡管能夠拿到一定數(shù)量的國(guó)家補(bǔ)貼,但前期投入的壓力仍舊偏大。

眾所周知,對(duì)于充電樁來(lái)說(shuō),并不是只是建成之后就可以萬(wàn)事無(wú)憂,運(yùn)營(yíng)商的主要成本壓力在于建樁之后的管理和維護(hù)。據(jù)調(diào)查,目前國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的公共充電樁日均使用率不過(guò)1車/日,充電服務(wù)費(fèi)對(duì)于運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)杯水車薪,虧損成為整個(gè)行業(yè)的常態(tài)。

“只靠充電業(yè)務(wù)很難賺到錢,而依靠涉足充電站運(yùn)營(yíng)帶來(lái)互聯(lián)網(wǎng)金融、廣告等增值服務(wù),又需要有很大的用戶基礎(chǔ),短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)”有業(yè)內(nèi)人士如此說(shuō)道。盡管現(xiàn)在新能源汽車和充電樁保有量日益增長(zhǎng),但運(yùn)營(yíng)商能拿到的數(shù)據(jù)仍舊非常有限,此前充電樁企業(yè)暢想的大數(shù)據(jù)分析也沒(méi)有任何價(jià)值。

市場(chǎng)總是殘酷的,擁有可持續(xù)的商業(yè)模式才是企業(yè)能夠活下去的根本。充電絕不是簡(jiǎn)單地賣電、賣樁,而是在運(yùn)營(yíng)一個(gè)網(wǎng)絡(luò),企業(yè)將要通過(guò)商業(yè)模式的創(chuàng)新為用戶提供更為便捷與人性化的服務(wù)。充電樁企業(yè)在瘋狂建樁的同時(shí),除了必要的市場(chǎng)占有率以外,如何在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代下,將充電設(shè)施轉(zhuǎn)化為盈利的入口,建立清晰的商業(yè)模式才是根本。否則,充電網(wǎng)科技的結(jié)局也將會(huì)是絕大多數(shù)充電樁企業(yè)最后的歸宿。

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