動力電池回收利用亟待破題

首批動力電池回收潮已經(jīng)來臨,2018年將進(jìn)入動力電池大規(guī)模報廢階段。今年以來,各大回收企業(yè)加速跑馬圈地,通過綁定頭部車企和電池廠商,搶占回收入口,提高市場占有率。

但從目前情況看,退役動力電池回收利用仍處于探索階段,大部分回收企業(yè)盈利甚微、甚至虧本?；厥罩圃斐杀靖咂蟑B加新電池價格下降,使得電池梯次利用成為僵局。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,打破僵局的關(guān)鍵在于合理確定回收定價、電池設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化,從設(shè)計源頭匹配回收場景。

綁定回收渠道

搭建回收體系是動力電池回收過程中至關(guān)重要一環(huán)。

“傳統(tǒng)廢舊鉛酸電池回收處于小散亂狀態(tài),大部分流失在非正規(guī)渠道,從報廢、處理、元素回收整個生命周期基本不可控。動力電池回收不能重蹈覆轍,應(yīng)該從國家戰(zhàn)略層面構(gòu)建回收體系,避免失控產(chǎn)生污染?！绷种臆娭赋?。

回收管理政策密集出臺,反映出建立回收體系的迫切性。2017年1月,國務(wù)院辦公廳出臺《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》,要求電動汽車和動力電池生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)建立廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)。今年3月,七部委聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。該辦法將從今年8月1日起施行。

相關(guān)政策即將實施,在龐大的市場誘惑以及必須承擔(dān)的回收主體責(zé)任雙重作用下,車企和電池廠紛紛著手布局電池回收業(yè)務(wù),加速跑馬圈地并綁定回收渠道。

1月4日,長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業(yè)與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達(dá)成合作,以解決退役動力電池回收再利用等問題;3月,上汽集團(tuán)與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄,共同推進(jìn)新能源汽車動力電池回收再利用。寧德時代已于2013年收購邦普科技切入動力電池回收領(lǐng)域;5月8日,格林美公告與北汽集團(tuán)下屬公司北京北汽鵬龍簽署《關(guān)于退役動力電池回收利用等領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。

“對車企、電池廠商來說,此舉更多是為了履行回收主體責(zé)任。但對于回收企業(yè)而言,戰(zhàn)略合作主要在于綁定渠道方,搶占回收入口。這是動力電池回收中至關(guān)重要的一環(huán)。”趙小勇表示。

從目前情況看,電池回收市場主要以第三方企業(yè)為主。廣發(fā)證券分析師認(rèn)為,第三方企業(yè)躋身龍頭地位均依賴與車企合作把控回收渠道。比如,湖南邦普與寶馬/CATL、格林美與比亞迪、江西豪鵬與北汽新能源。

“不與車企合作還能找到更好的方式嗎?通過與汽車廠商合作,可以讓電池迅速返回回收工廠?！痹S開華強(qiáng)調(diào),與排名前列的大型車企建立合作關(guān)系,可以在后續(xù)的市場競爭中提高市場占有率。

除車企外,回收企業(yè)加速與動力電池廠商合作,包括乾泰、賽德美的合作方中都有動力電池廠商的影子。

趙小勇認(rèn)為,從回收渠道價值上看,車企和電池廠商各有千秋?！败嚻蟮膬?yōu)勢在于擁有密集的4S店網(wǎng)點(diǎn),具備比較完整的回收網(wǎng)絡(luò)。但大型電池廠手上的電池可能更多。一來動力電池良品率僅為90%-92%左右,生產(chǎn)過程產(chǎn)生許多廢電池;二來質(zhì)保期內(nèi)退回一些電池。消費(fèi)者或運(yùn)營企業(yè)退還給車企的電池,通常會轉(zhuǎn)回給電池廠進(jìn)行維修或退換?！?/p>

即便如此,當(dāng)前的回收體系仍不足以完全覆蓋退役動力電池。趙小勇認(rèn)為,質(zhì)保期內(nèi)退役電池比較好回收。這部分電池出了問題,車企會將電池替換下來,需要維修的電池返回電池廠,報廢電池則交給回收企業(yè)?！按送?還有兩個渠道基本不可控。一是車輛整體報廢后,電池可能伴隨整車流入非正規(guī)渠道;二是過了質(zhì)保期但還未報廢的電池。這部分電池掌握在個人消費(fèi)者或運(yùn)營企業(yè)手中,出現(xiàn)質(zhì)量問題后,容易流入不具備回收處理資質(zhì)的小作坊?！?/p>

梯次利用僵局

電池回收包括梯次利用和回收拆解兩個過程。梯次利用是指將從電動車上退役的動力電池重新檢測篩選,配對成組后用于儲能等對電池性能要求較低的領(lǐng)域。拆解利用是將電池進(jìn)行資源化處理,回收鈷、鋰等金屬?！疤荽卫?回收拆解”能夠?qū)恿﹄姵貎r值充分發(fā)揮。

“目前好幾家具備回收能力的大型企業(yè)在嘗試回收,有的只做回收拆解,也有兩者結(jié)合在做,但基本沒什么利潤,甚至虧本。嘗試開展這些業(yè)務(wù),一是出于承擔(dān)回收責(zé)任,二是提前圈地?fù)屨际袌??！眲堉赋觥?/p>

林忠軍認(rèn)為,回收利潤過低甚至虧本,主要在于早期的動力電池回收價值不高。早期生產(chǎn)的動力電池規(guī)格、型號繁雜,導(dǎo)致初期退役下來的電池品種多樣,單一型號電池難以形成規(guī)模?！半y以通過規(guī)模生產(chǎn)降低成本。有些電池因為數(shù)量太少,滿足不了終端產(chǎn)品利用所需的量,根本無法進(jìn)入梯次利用環(huán)節(jié)?！?/p>

回收拆解環(huán)節(jié)利潤也很微薄?！澳壳巴艘巯聛淼膭恿﹄姵匾粤姿徼F鋰居多。磷酸鐵鋰電池中有價元素含量低,用傳統(tǒng)濕法回收根本沒什么利潤,大部分企業(yè)不愿意回收?！壁w小勇指出。

降低動力電池回收成本成為行業(yè)關(guān)注焦點(diǎn)。“新電池價格越來越低。如果退役電池回收價格過高,再制造成本降不下來,梯次利用后的電池和新電池相比在價格上沒有競爭性,梯次利用或成偽命題?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士指出。

打破困局的關(guān)鍵在于退役電池的合理定價、電池設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化。

林忠軍認(rèn)為,當(dāng)前回收定價機(jī)制仍不完善?！笆袌鋈狈γ魑亩▋r原則。比如,電池用了多久、哪種材料體系,尚未確立合理的定價區(qū)間?？傮w而言,回收價格不能太高,否則加上再制造成本,就沒有多大應(yīng)用場景。”

林忠軍指出,目前每度電的再制造成本約為300-400元。以應(yīng)用到終端的鉛酸電池為例,每度(鉛酸電池)銷售價格大概為600-700元。倒推回去,平均每度電的回收成本不能超過200-300元,才具備回收利用價值。

劉彥龍認(rèn)為,合理定價需有一套業(yè)內(nèi)認(rèn)可的退役電池數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)和評價系統(tǒng)?！皠恿﹄姵赝艘酆?評估初始容量衰減了多少、衰減速度、不同利用場景下還能用多少年、進(jìn)行元素回收還有多少價值等。根據(jù)這些指標(biāo)再去確定電池回收價格。”

磐石投資合伙人陳浩東認(rèn)為,降低動力電池回收成本還需要推動電池產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化?！爱a(chǎn)品設(shè)計時,電池外觀、輸入輸出電壓等各項指標(biāo)按照規(guī)范進(jìn)行,將電池細(xì)化為幾個品種,便于后續(xù)自由組合成不同模組進(jìn)行梯次利用?！?/p>

“現(xiàn)在動力電池有一百多種,最好是能夠降到十種以內(nèi)。電池型號越少、自動化程度越高,良品率就更高,更好進(jìn)行梯次利用。”趙小勇認(rèn)為。

電池模塊化被認(rèn)為是降低回收成本的一大途徑?！半姵啬K化相對更經(jīng)濟(jì)。比如,電池退役后不需要拆解,可以通過模塊重組用于梯次利用。如果需要把動力電池包拆成零散的單體再進(jìn)行組合,成本太高?！眲堉赋?。

完善回收制度

陳浩東認(rèn)為,電池的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化不是單一主體能夠推動的,需要車企、電池廠商、回收企業(yè)、終端利用企業(yè)共同協(xié)作。

“電池設(shè)計和生產(chǎn)源頭開始,就要為后端再利用做好準(zhǔn)備。比如,設(shè)計模塊化,拆了可以直接用于儲能或其他領(lǐng)域;電池單體通過螺絲進(jìn)行鏈接,而不是采用激光焊。激光焊雖然更牢固,但拆解的時候非常麻煩,”趙小勇稱,“以前動力電池包的設(shè)計根本沒有將后端回收考慮在內(nèi),現(xiàn)在要從源頭開始著手?！?/p>

“陸續(xù)已經(jīng)有這種倡議,但需要時間?！壁w小勇補(bǔ)充道,“要求車企電池設(shè)計模塊化并不容易。因為汽車設(shè)計平臺任一改變都是牽一發(fā)而動全身,除非新建一個平臺,但成本很高?！?/p>

多位業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)調(diào),除不同類型的企業(yè)主體外,政策在動力電池回收過程中不可缺位。監(jiān)管應(yīng)該介入電池全生命周期,避免廢舊電池流入非正規(guī)渠道。

林忠軍指出,退役動力電池回收須從國家戰(zhàn)略層面進(jìn)行設(shè)計,包括電池生產(chǎn)、運(yùn)用、報廢、消亡進(jìn)行全生命周期有效管控,避免電池在梯次利用和報廢處理的過程中失控產(chǎn)生污染。

“要對電池進(jìn)行編碼,每個環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)交換可追溯、可監(jiān)控?！绷种臆姳硎?“通過編碼可以知道一塊電池從哪個電池廠生產(chǎn)出來,賣給哪家車企、哪位消費(fèi)者,報廢的時候交到哪個網(wǎng)點(diǎn),進(jìn)到哪家回收企業(yè),如何進(jìn)行梯次利用,最后在哪里進(jìn)行有價元素回收提取?！?/p>

這在政策層面已有所體現(xiàn)。7月3日,工業(yè)和信息化部發(fā)布公告稱,為貫徹落實《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求,推進(jìn)動力蓄電池回收利用,工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》,自2018年8月1日起施行。

趙小勇認(rèn)為,回收管理制度需進(jìn)一步完善?，F(xiàn)在動力電池回收大多遵循價高者得的原則,誰出的價格高就給誰,不管回收方是否具有處理資質(zhì)和技術(shù)能力,甚至造成價格哄抬。完善回收管理制度需要建立相應(yīng)處罰機(jī)制,促使終端消費(fèi)者將電池交給正規(guī)回收企業(yè),避免電池流入非正規(guī)渠道。

“一些不合理的觀念應(yīng)該糾正。當(dāng)電池到了壽命周期,目前普遍是由處理者向使用者交錢購買退役電池;而發(fā)達(dá)國家恰恰相反,由使用者向處理者付費(fèi)處理電池?！壁w小勇指出,“這一點(diǎn)我們應(yīng)該學(xué)習(xí)。通過付費(fèi)處理可以降低回收成本,更多資源用于環(huán)保投入。”

資本關(guān)注升溫

資本已經(jīng)察覺到動力電池回收市場潛藏的機(jī)遇。

“這是后動力電池市場投資的藍(lán)海。”廣州某投資機(jī)構(gòu)投資經(jīng)理陳林對中國證券報記者表示。早在今年5月,陳林從廣州搭乘高鐵來到深圳,酷暑中輾轉(zhuǎn)一個多小時車程參加格林美股東大會。吸引陳林參加股東大會的一個重要因素就是電池回收。

年報顯示,格林美正積極構(gòu)建廢舊電池回收利用網(wǎng)絡(luò),先后與60多家車企、電池廠簽訂動力電池回收處理協(xié)議。

陳林表示,此次股東大會上,格林美董事長許開華介紹了動力電池回收業(yè)務(wù)開展情況,包括產(chǎn)線搭建以及同比亞迪、北汽戰(zhàn)略合作進(jìn)展。盡管這塊業(yè)務(wù)利潤貢獻(xiàn)上尚不明顯,獲利方面遠(yuǎn)不及三元前驅(qū)體生產(chǎn)銷售和材料回收等業(yè)務(wù),但提問交流環(huán)節(jié)主要圍繞動力電池回收相關(guān)業(yè)務(wù)展開。

一級市場對動力電池回收的關(guān)注在不斷升溫。多家機(jī)構(gòu)人士告訴中國證券報記者,去年以來,投資了動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的機(jī)構(gòu)密切關(guān)注電池回收市場。但由于技術(shù)門檻高、確定性標(biāo)的少,實際投資并不多?！暗姵鼗厥找殉蔀閯恿﹄姵仡I(lǐng)域投資人最關(guān)注的方向?！标惲直硎尽?/p>

由于標(biāo)的稀缺,具備相當(dāng)研發(fā)資質(zhì)和行業(yè)背景的企業(yè)估值水漲船高。深圳一家專門從事動力電池回收企業(yè)于2015年成立,創(chuàng)始人為某動力電池企業(yè)原高管。其中一位高管向記者透露,2017年年底以來,公司估值已上漲約50%;另一家位于北京的企業(yè),從事梯次利用后元素再生利用,成立不過一年半已經(jīng)完成A輪融資。

資本競逐動力首先在于其中蘊(yùn)藏的百億市場空間。廣發(fā)證券預(yù)計,雙積分政策激勵下,2018年-2020年國內(nèi)動力電池需求分別為51.8GWh、74.0GWh和113.9GWh。如果磷酸鐵鋰電池全部用于梯次利用,三元電池全部拆解利用,使用壽命均為4年,金屬鈷回收率為95%,碳酸鋰回收率85%,2020年電池回收市場空間可達(dá)107億元,至2024年可提升至245億元。

更重要的則是背后涉及的環(huán)境問題。“這不單是個商業(yè)問題,更是一個社會問題。燃油汽車到新能源汽車是從黑色到綠色,做好電池回收就打通了綠色到綠色的閉環(huán),沒做好那就是從綠色倒退到黑色?！痹S開華表示。

深圳乾泰能源再生技術(shù)有限公司副總裁林忠軍表示,“一輛電動汽車搭載的電池,相當(dāng)于約一萬多部手機(jī)電池。按照國內(nèi)目前動力電池汽車的保有量和未來增速,僅從數(shù)量上看,動力電池回收任務(wù)之艱巨遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過消費(fèi)電池?！?/p>

資料顯示,盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬,但除了鋰之外,其電解液含有鎳、鈷、錳等重金屬,電解液中的含氟有機(jī)物也有污染?；厥?、拆解、處理過程中可能引發(fā)重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問題。

不管行業(yè)是否做好準(zhǔn)備,第一批動力電池回收潮已經(jīng)來臨。廣發(fā)證券認(rèn)為,按照動力電池循環(huán)壽命為3-8年計算,2018年將進(jìn)入動力電池大規(guī)模報廢階段。預(yù)計到2020年累計退役動力電池將達(dá)到25.7萬噸,2018年至2020年報廢量將翻倍增長。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,實際退役電池量要超過這個數(shù)字。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍指出,一方面受限于技術(shù)能力,早期動力電池循環(huán)壽命沒有預(yù)想的3-8年這么長;另一方面,2015年行業(yè)在高補(bǔ)貼刺激下高歌猛進(jìn),電池供不應(yīng)求,許多資質(zhì)較差的小廠商擠了進(jìn)來,導(dǎo)致動力電池質(zhì)量參差不齊,相當(dāng)部分電池的循環(huán)壽命根本達(dá)不到預(yù)期,部分只能用1-2年。

“此外,部分在生產(chǎn)過程中報廢或?qū)儆诖纹返碾姵貨]有裝車。如果統(tǒng)計進(jìn)來,量還要增加?！北本┵惖旅蕾Y源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇表示。

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