沒200億別造車！可騰勢增資8億后才有41.6億能玩轉新能源嗎？

你有沒有想過，要造出一臺新能源汽車，背后要付出多大的代價？

“造車就是一個很燒錢的事，所以新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要200億以上的資金準備，否則別想做好?！薄祦砥嚨膭?chuàng)始人李斌。

“造車需要匠心精神，而造智能汽車頭三年就是燒錢，頭三年沒有足夠的融資是不行的，我認為做這種智能汽車項目，即便是極具行業(yè)研發(fā)和供應鏈經驗的團隊，也起碼需要兩百億資金，才能燒到企業(yè)有產品上市，有現(xiàn)金收入。”——威馬汽車創(chuàng)始人沈暉。

小鵬汽車在過去一年時間已經完成了60億元的融資，接下來的一年將繼續(xù)進行100億規(guī)模的融資——小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬。

沒有你有錢，卻比你有實力

今天的主題不是這些造車界的新兵蛋子，而是新能源造車勢力的老江湖——BYD和戴姆勒合資的“騰勢”。騰勢的注冊資本在5月29日增資8億元（BYD、戴姆勒各增資4億）之后，已經有了41.6億元的注冊資本，而這個體量在當今的十大造車新勢力當中也只能處于中游水平。

對于造車新勢力來說，騰勢的這些錢肯定是不夠用的。騰勢常被人忽視了它背后所依靠的大山——BYD和戴姆勒。這也說明，和新能源造車新勢力不同，騰勢是傳統(tǒng)汽車制造商的新興產物。比亞迪的電動技術、奔馳的整車制造……都是騰勢得天獨厚的資源，所以騰勢不用“200億元”的代價就能制造出達到和造車新勢力一樣的高度。

不按套路出牌，細水長流走得更遠

以BYD和戴姆勒的體量，大可為騰勢一擲千金地注入海量的資本；但實際上，兩位金主沒有選擇這種常規(guī)的打法，反而堅持了一種細水長流的戰(zhàn)術。和造車新勢力的不同的是，騰勢是一家合資企業(yè)，兩者不論是在資金的投入、技術的共享還是渠道的發(fā)展發(fā)面，都需要一些時間來磨合，彼此間的信任 。

在新能源汽車如火如荼的今日，這種添油戰(zhàn)術的使用，極大程度上避免了資源浪費。以特斯拉為例，2017年底它的的現(xiàn)金余額還有34億美元（預計今年就會燒完），但是未償還債務卻高達94億美元，而且還在繼續(xù)虧損、燒錢。

這種戰(zhàn)術的運用，也成為了鞭策騰勢品牌奮發(fā)圖強的動力。沒有以融資之名招搖撞騙，也不會因為儲備不足而偃旗息鼓，這也要求騰勢要將得之不易的資金直指產品本身。

特斯拉已經不在話下

比亞迪業(yè)界領先的動力電池技術和驅動技術，是騰勢的核心競爭力之一。這種先進的電池和驅動技術，最直接的體現(xiàn)就在于騰勢汽車的續(xù)航里程方面：

2014年，騰勢300上市，綜合續(xù)航里程300KM；

2017年，騰勢400上市，綜合續(xù)航里程400KM；

在2018年，騰勢500的續(xù)航里程則達到了500KM，比肩特斯拉的任意車型，而在未來，還將會有續(xù)航里程更大的車型持續(xù)推出。反觀目前許多品牌，要么是偷換概念，要么是自吹自擂，與其相比，騰勢確實要踏實許多。

奔馳的整車生產技術和銷售渠道上也給予騰勢更多的支持和幫助。不光是騰勢的設計由戴姆勒方面負責，就連車門鉸鏈、車身螺絲、飾條卡口等零部件均由戴姆勒供應商提供（騰勢也是第一個按照C-NCAP五星級標準打造的產品）；騰勢還扎根在奔馳銷售渠道當中，很多4S店中都有騰勢的一席之地，這也拉升了騰勢的品牌形象。

結語

相比于造車新勢力的后來居上，騰勢的面世卻要早了點。在騰勢推出量產車型之前并非是新能源汽車的風口，而在新能源崛起的時段里，許多人的視野又被造車新勢力給包圍。但毋庸置疑的是，騰勢已經在新能源汽車當中站穩(wěn)了腳跟，當政策傾斜的浪潮退去，它絕非裸泳的人。