洗牌潮涌 新能源動力電池產(chǎn)業(yè)面臨變局

動力電池產(chǎn)業(yè)鏈將遭遇大變局。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中游環(huán)節(jié)，動力電池領域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升，同時車企將補貼退坡壓力向上轉(zhuǎn)移。過去兩年，動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了產(chǎn)能大幅擴充到目前的結(jié)構(gòu)性過剩。

眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進入的電池廠商陷入惡性循環(huán)：技術更迭能力弱，產(chǎn)品難以達標，拿不到訂單，產(chǎn)線大量閑置。而利潤空間被壓縮，現(xiàn)金流壓力大，更無力更新生產(chǎn)線設備。在此背景下，龍頭企業(yè)的規(guī)模、資金和技術優(yōu)勢凸顯，行業(yè)洗牌將加快。

擴充產(chǎn)能

李輕（化名）2015年就進入新能源汽車領域，目睹行業(yè)過去兩年產(chǎn)能大躍進到當前結(jié)構(gòu)化過剩的過程。

在李輕看來，2015年是新能源行業(yè)發(fā)展的元年。這一年新能源汽車產(chǎn)量達到34．05萬輛，是2014年的四倍多，進入真正意義的上量階段。此后的2016年和2017年，新能源汽車產(chǎn)量分別為51．7萬輛和79．4萬輛，年均增長率都在50％以上。

“沒預料到2015年產(chǎn)銷量增長這么快，產(chǎn)能根本匹配不上，電池廠交不出那么多貨，”李輕回憶道，“當時電池搶手到什么程度，基本上只要生產(chǎn)出來就能夠銷出去，質(zhì)量不是大家考量的主要指標，越低端越便宜反而更容易銷出去。特別是2016年上半年，有些車企直接到電池廠搶貨。在電池廠門口等著，電池一出來就拉走?！?/p>

李輕告訴中國證券報記者，2016年，行業(yè)進入投產(chǎn)高峰。2016年－2017年期間，產(chǎn)能密集建設，電池廠、隔膜、正負極材料等環(huán)節(jié)均大力擴充產(chǎn)能。其中，動力電池在產(chǎn)業(yè)鏈中價值量最高，且投入回報周期相對較短。于是，資本集中涌入，高峰時電池廠商數(shù)量達到150余家。

2016年底，工業(yè)和信息化部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（征求意見稿），將動力電池企業(yè)門檻大幅提高。其中，鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能從此前《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》中規(guī)定的“不低于2億瓦時”調(diào)整為“不低于80億瓦時”。該調(diào)整引發(fā)了爭議。

“這個規(guī)定最終并沒有實施。但當時確實讓行業(yè)很緊張，一旦實施，車企如果向年產(chǎn)能不足80億瓦時的電池廠采購電池，就拿不到補貼。這樣一來產(chǎn)能不達標的企業(yè)將接不到訂單。不過，這成為過去兩年產(chǎn)能大擴充的重要推手?！闭驿囇芯渴紫治鰩熌赂嬖V中國證券報記者。

受益于大幅擴產(chǎn)帶來的龐大設備需求，鋰電設備行業(yè)迎來高速發(fā)展。中泰證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年鋰電設備營收增速在新能源汽車各細分子行業(yè)中排名第一，高達128％。鋰電設備龍頭先導智能2016年、2017年的營收分別為10．79億元和21．77億元，連續(xù)兩年增速超過100％；凈利潤分別為2．91億元和5．38億元，增速為99．68％和84．93％。

而資本對新能源汽車行業(yè)的追捧不斷升溫。

松禾資本多年前就開始關注新能源行業(yè)，并專門成立新能源、新材料基金。“這些年來投資了不少新能源汽車電池企業(yè)，一些規(guī)模較小、品牌知名度不高的投資機構(gòu)都投不進去?！彼珊藤Y本合伙人張少林告訴記者。

磐石投資也是較早一批關注新能源汽車行業(yè)的投資機構(gòu)?！?016年初期我們投資的時候，許多人不看好這個行業(yè)。到了2016年中期，大批熱錢涌入，商業(yè)計劃書到處飄。有些企業(yè)募了幾億元就說要做電芯廠，其實根本做不下來?！迸褪顿Y合伙人陳浩東指出。

結(jié)構(gòu)性過剩

產(chǎn)能擴充的后遺癥從2017年下半年開始顯現(xiàn)。陳浩東指出，早期許多為蹭熱度、蹭補貼進入這個領域的電池廠商，技術更迭能力弱，現(xiàn)在生產(chǎn)出來的電池達不到最新補貼政策要求的能量密度。“接不到訂單，產(chǎn)線大量閑置，只能不斷折舊、報廢。”

從數(shù)據(jù)可一窺產(chǎn)能供給和需求失衡的情況。中信證券指出，2018年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量有望達到101．5萬輛，對應動力電池裝機量為50GWh；2020年新能源汽車產(chǎn)能將達到210萬輛，對應動力電池裝機量為101．1GWHh。與之相對的是，據(jù)測算，2016年動力電池產(chǎn)能已達到170GWh／年，2017年動力電池產(chǎn)能超過200GWh／年。

不過，天風證券新能源行業(yè)分析師楊藻認為，產(chǎn)能和需求的缺口沒有想象中那么嚴重，要區(qū)分規(guī)劃產(chǎn)能和有效產(chǎn)能?！昂芏嘟y(tǒng)計納入了規(guī)劃產(chǎn)能，與實際產(chǎn)能比較存在水分。同樣是5G瓦時的產(chǎn)能，有的企業(yè)可能3G瓦時在建，建成的2G瓦時的產(chǎn)能因為良品率和技術成熟度問題只能發(fā)揮1G的效用?！?/p>

“2017年上半年，我們做過一次統(tǒng)計。當時估算國內(nèi)動力電池產(chǎn)能可能為130GWh－140GWh。8－9月和一些企業(yè)高管交流后，發(fā)現(xiàn)需要剔除已經(jīng)關閉的電池廠產(chǎn)能以及尚未落地的產(chǎn)能，有效產(chǎn)能大概60GWh－70GWh?，F(xiàn)在這個數(shù)字應該達到80GWh?！闭驿囇芯渴紫治鰩熌赂嬖V中國證券報記者。

即使只計算有效產(chǎn)能，相比于今年預測的近50G瓦時的裝機量，依然存在明顯的過剩。張少林認為，產(chǎn)能過剩尚在可接受范圍內(nèi)。一來這個行業(yè)必須先有產(chǎn)能，才能拓展客戶；二來明年“雙積分”政策即將正式實施，新能源汽車可能再次迎來爆發(fā)式增長?！艾F(xiàn)階段而言，行業(yè)面臨更為嚴峻的形勢是產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失衡：高端不足、低端過剩?！睆埳倭终f。

《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》提出，到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300Wh／kg；系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh／kg。墨柯透露，前兩年建設的產(chǎn)能，由于生產(chǎn)設備自動化程度不算高、生產(chǎn)工藝較低，現(xiàn)階段相當部分動力電池的技術方案已無法達到300Wh／kg的能量密度要求，能夠用的并不多?！昂芏嚯姵貜S的設備和工藝生產(chǎn)不出能夠達到補貼新政要求能量密度的電池，車企不愿意下訂單?！?/p>

同時，龍頭電池企業(yè)產(chǎn)能供不應求，擴產(chǎn)仍在繼續(xù)。到2020年，寧德時代計劃新增34GWh產(chǎn)能，總產(chǎn)能將達50GWh；比亞迪將新增23GWh產(chǎn)能，總產(chǎn)能將達40GW。

楊藻指出，盡管國內(nèi)市場生產(chǎn)動力電池的企業(yè)有百余家，但真正能滿足下游企業(yè)技術要求，能夠進入吉利、上汽等高端車企供應鏈的動力電池供應商卻很少。產(chǎn)能向龍頭企業(yè)集中將成為趨勢。

一位正極材料上市公司高管告訴中國證券報記者，前兩年行業(yè)還有關于磷酸鐵鋰電池和三元電池的技術之爭，現(xiàn)在高鎳三元接棒磷酸鐵鋰池的趨勢基本確定?！傲姿徼F鋰電池的供應肯定過剩；三元電池方面，前幾年多數(shù)企業(yè)未及時布局，加劇了三元動力電池的供不應求?！?/p>