褒貶相伴 中國新能源汽車產(chǎn)品崛起之路

改革開放的40年，見證了各種新事物融合交匯的革新歷程。從無到有，再到發(fā)展壯大，任何新事物的成績來之不易，中國新能源汽車發(fā)展同樣如此。一路走來，掌聲和噓聲同行，鮮花和板磚相伴，有鼓勵、有拆臺、有進步、有彎路。這些年被寄予厚望的中國新能源汽車產(chǎn)品，歷經(jīng)了許多拐點，也獲得了過程中的點點閃光。

一分鐘了解全文重點：

1、過去，新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)受政策影響的比重極大，幾經(jīng)探索終于確立了主導技術(shù)路線和較為完善的技術(shù)評判指標。
2、從產(chǎn)品類型、續(xù)航里程、售價、智能化功能、出行風潮等五方面，新能源汽車產(chǎn)品在短短幾年間已實現(xiàn)了明顯變化，未來的使用體驗和性價比將超過傳統(tǒng)燃油車。

從補貼目錄看產(chǎn)品進化歷程

時間撥回到2007年，當年除了新車之外，汽車能源成為了業(yè)內(nèi)人士和車主談?wù)撟疃嗟脑掝}，一年中幾次油價上調(diào)讓用戶和車市感到緊張。當時，混合動力汽車正成為國際主流廠商全力爭雄的白熱戰(zhàn)場，寶馬、奔馳、日產(chǎn)、豐田、通用、本田等紛紛推出產(chǎn)品，爭取成為行業(yè)新技術(shù)新標準的制定者，以主宰未來市場競爭。與此同時，中國新能源汽車產(chǎn)品發(fā)展剛進入萌芽期，國家發(fā)布了關(guān)于新能源汽車的多項法規(guī)，尤其《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》的出臺，正式把新能源汽車劃為一個獨立的類別來規(guī)范生產(chǎn)。

在中國市場，政策的推動力和影響力是巨大的，新能源產(chǎn)品的發(fā)展路徑也一直與政策導向密不可分。為了管理新能源汽車產(chǎn)品，國家的推廣目錄（俗稱“補貼目錄”）經(jīng)歷了三次洗禮。最早的目錄名為《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》，從2009年開始發(fā)布。早期，“普通混合動力汽車”作為節(jié)能車型，也包含在補貼范圍之內(nèi)。等到2013年出臺第二階段補貼政策之后，也就只有純電動、插電式混動（包含增程式）以及燃料電池車這種歸類于新能源汽車的產(chǎn)品才能享受補貼。

老目錄的一個特點是，在車型信息里標注“技術(shù)階段”，根據(jù)產(chǎn)品的技術(shù)成熟程度、國家和行業(yè)標準完善程度以及產(chǎn)業(yè)化程度的不同，將其分為起步期、發(fā)展期、成熟期三個不同的技術(shù)階段。老目錄里的大部分產(chǎn)品都處于發(fā)展期。

從2009年8月至2015年12月底，老目錄一共發(fā)布了76批，共3409款車型。盡管數(shù)量眾多，但其中有大量的“僵尸產(chǎn)品”，早已經(jīng)退出市場不再銷售。因此，國家在制定2016年補貼政策時，提出了新的目錄體系，即《新能源汽車推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》。該目錄剔除了節(jié)能車型（油電混動），規(guī)定了一系列技術(shù)標準，作為全新獨立的目錄發(fā)布。與此同時，老目錄也于2016年1月1日起廢止。

在曾經(jīng)粗放的補貼政策之下，部分車企對新能源汽車技術(shù)本身的追求并不多，主要生產(chǎn)剛夠滿足補貼標準的車型，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以中低端車型為主，市場產(chǎn)銷也是小型車居多，續(xù)航里程150km左右，甚至也出現(xiàn)了“騙補”等違法現(xiàn)象。

經(jīng)歷了粗放發(fā)展和騙補陣痛期后，從2016年起申報的新能源推廣目錄，基本上保持每年一更新的節(jié)奏，因為補貼標準每年都在調(diào)整，而且越來越嚴格。通過后期政策的強力約束和引導，從2016年以后申報推廣目錄的車型，相比老目錄產(chǎn)品在純電動續(xù)駛里程、能耗、質(zhì)保期限等方面都有較大提高。

新能源汽車產(chǎn)品發(fā)展的五大變化

基于政策法規(guī)的調(diào)整提升，車企不斷探索，以及市場需求孕育發(fā)展等三方面綜合影響，中國新能源汽車產(chǎn)品經(jīng)歷了幾大變化。

1、從微型到全級別，從油改電到正向

在最早期，面對這個全新空白的市場，車企研發(fā)的新能源車型都是試水之作，基于各家的預(yù)判和技術(shù)儲備而定。絕大多數(shù)企業(yè)采用了基于成熟的傳統(tǒng)車平臺改造新能源的做法，微型車、小型車、緊湊型、SUV、MPV等各類車型都有，定位也具有比較大的差異性。

2014年開始，市場上的新能源產(chǎn)品有了微型化的趨勢。因為車小體重輕，布置電池相對少一些，成本更容易得到控制。此外，共享出行的熱潮也促進了這類經(jīng)濟型小車的投放。但還有一主要原因是歸于當時粗放的補貼政策，衡量了補貼的可得性以及技術(shù)難度后，車企開發(fā)小型車最容易得利。近三年中，以北汽EC180、知豆D2、江淮iEV6E、康迪K17A、眾泰E200、奇瑞eQ等為代表的微型電動車占據(jù)了近一半市場份額。

進入2018年，補貼政策越來越嚴格完善，市場競爭日益激烈，一大明顯變化是車企推出的微型車少了，SUV車型增多。包括江淮iEV7S、奇瑞瑞虎3xe、江鈴E400，還有來自新造車勢力的云度π3、威馬EX5等。“油改電”的做法也逐漸被取締，比亞迪、北汽、上汽、奇瑞等車企都已建立完善的新能源汽車正向開發(fā)體系，向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型。

2、續(xù)航里程每年約提升50km

續(xù)航里程一直是新能源汽車產(chǎn)品長期要提升的重要指標，最早一批純電動車的續(xù)航僅有100km左右，而且電池衰減比較厲害，使用一段時間后就會出現(xiàn)續(xù)航明顯下滑。到2013年開始真正推向私人市場時，主流產(chǎn)品的續(xù)航里程約提升至150km左右，基本能覆蓋80%左右的日常出行需求。

補貼政策也在不斷鼓勵高續(xù)航，主流產(chǎn)品的續(xù)航區(qū)間基本以每年50km的水平增加。到今年，多數(shù)純電動車產(chǎn)品以300km為續(xù)航起始線。在今后三年“削低補高”的補貼思路下，將激勵更多的車企把續(xù)航里程提升到400km以上。

決定續(xù)航里程高低的一個最重要因素是電池能量密度水平，補貼政策也在鼓勵高能量密度、高性能電池發(fā)展，低水平電池逐步被淘汰。根據(jù)對補貼目錄車型的性能參數(shù)梳理，新能源乘用車方面，2016年低端電池（能量密度低于90Wh/kg）的產(chǎn)品占25%，這些產(chǎn)品2017年已基本退出新車市場。而從2017-2018年首批推薦目錄情況來看，低于120Wh/kg的車型數(shù)量在急劇減少，能量密度往140Wh/kg以上走。

未來有可能會出現(xiàn)兩個分叉，一種趨勢是繼續(xù)追求高續(xù)航里程，往500、600，甚至700、800km去發(fā)展。另外一種趨勢是滿足夠日常使用的續(xù)航能力即可，保持良好的價格競爭力。可以參考手機的續(xù)航情況，在手機可以更換電池的時候，就有人在呼吁生產(chǎn)續(xù)航一個月的手機，但現(xiàn)在手機普遍都是一兩天就消耗完了電量，因為手機要越來越輕薄，限定尺寸就限定了手機的續(xù)航能力，人們也習慣用充電寶來補電。對純電動車來說，續(xù)航越高，價格也越高。隨著充電設(shè)施的完善，只要充電方便，出行也不會太受續(xù)航里程限制。

3、與傳統(tǒng)汽車差價大幅縮小

90年代初，轎車剛開始在國內(nèi)風行時，一款桑塔納售價高達10多萬，對比當時的物價可說是非常昂貴了。初出茅廬的新能源汽車也非常貴，比同級別燃油車的售價要高出2倍以上。這是因為前期研發(fā)成本高，電池采購價格高（占整車約一半成本），在產(chǎn)業(yè)鏈體系還不成熟，生產(chǎn)沒有達到一定規(guī)?；潭葧r，售價就難以降下來。

要提升新能源汽車的經(jīng)濟性，動力電池降本首當其沖。補貼政策的提前退坡，進一步刺激電池企業(yè)提高生產(chǎn)效率、控制成本、壓低利潤空間。中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高曾指出，電池成組價格到0.6元/瓦時，在性價比上能超過傳統(tǒng)內(nèi)燃機。近幾年電池成本下降的速度也很快，五年時間約下降6成，目前三元鋰電池成組價格約為1.2～1.4元/瓦時，未來還有進一步下探的空間。

在電池價格下降的同時，可供消費者選擇的整車產(chǎn)品進一步豐富，整車企業(yè)之間的競爭也迫使新能源汽車促銷活動不斷出現(xiàn)，有些新上市的新能源汽車車型直接給出了較為優(yōu)惠的價格，續(xù)航300km的車型價格鎖定在10萬級別，和傳統(tǒng)汽車之間的差價進一步縮小。

到2025年，新能源汽車的性價比將達到甚至超過傳統(tǒng)燃油車的水平?？紤]到不限購、不限行、免購置稅等一些優(yōu)惠政策，目前新能源汽車的購置成本和傳統(tǒng)車已經(jīng)趨近，而且在日常使用中，油電差價也能節(jié)約不小的成本。

4、智能駕駛發(fā)展提速

對于新能源汽車而言，僅僅停留在動力系統(tǒng)變更的階段是不夠的，還需要高度關(guān)注信息化、智能化的發(fā)展。業(yè)內(nèi)公認新能源汽車是智能技術(shù)最好的載體。在電動化的基礎(chǔ)上，智能汽車也正成為新的風口。今年1月出臺的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿)）描繪了中國對智能汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃前景：2020年智能汽車新車占比達50%，中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應(yīng)用；2025年高級別智能汽車規(guī)?；瘧?yīng)用，“人-車-路-云”實現(xiàn)高度協(xié)同；2035年中國標準智能汽車享譽全球，全民共享“安全、高效、綠色、文明”的智能汽車社會。

上世紀80年代，我國開始著手自動駕駛汽車的研制開發(fā)工作。雖然與國外相比還有一定的差距，但目前也取得了階段性成果。不僅傳統(tǒng)車企先后加入自動駕駛造車大軍，互聯(lián)網(wǎng)巨頭也紛紛聚焦于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。除此之外，還出現(xiàn)了一些專注于提供自動駕駛解決方案的企業(yè)，如景馳科技、小馬智行等。這是一個巨大的市場，中國的優(yōu)勢在于用戶對于智能技術(shù)的接受度很高，而且擁有華為、百度、阿里巴巴、騰訊等大批強力IT企業(yè)。

　截至目前，已經(jīng)有多家汽車制造商宣布了自動駕駛汽車的量產(chǎn)計劃，主要的截止時間節(jié)點為2020年實現(xiàn)L3級自動駕駛，2025年實現(xiàn)L5級自動駕駛。

5、市場廣闊引發(fā)新出行趨勢

從歷年的市場數(shù)據(jù)看，2013年之前是新能源汽車發(fā)展起步階段，年度產(chǎn)銷量均不足2萬輛。從2014年開始產(chǎn)銷大幅提升，到2015年連續(xù)兩年實現(xiàn)同比增長超過3倍。尤其在2015這一年，新能源汽車銷量在新增汽車銷售中的占比首次突破1%。一般判斷一個新技術(shù)能不能大規(guī)模推廣，在汽車領(lǐng)域的這個驗證關(guān)口就是占比1%。

借助政策引導，消費者接受度逐步提高，行業(yè)信心也得到空前鼓舞。2014年新能源汽車產(chǎn)銷量提升至7萬輛以上，2015年產(chǎn)銷量大幅攀升至33萬輛以上。2016年受國家補貼政策及相關(guān)技術(shù)規(guī)范標準調(diào)整，產(chǎn)銷量雖不如此前同比增幅，但總量超50萬輛。2017年補貼再一次退坡后開局低迷，但隨著推薦目錄的穩(wěn)步發(fā)布、雙積分等政策刺激，全年產(chǎn)銷均接近80萬輛，保持同比50%以上的強勁增長。預(yù)計2018年全年能實現(xiàn)100萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模。

新能源汽車作為一個新興業(yè)態(tài)，不但改變了汽車行業(yè)的發(fā)展模式，還帶動了出行模式的改變，不管是物流出行還是人員出行都進入了共享階段。目前不少車企也開始建立自己的新能源出行服務(wù)，運營車輛定制化的趨勢明顯。

編輯點評：

過去的這幾年，我們已經(jīng)看到了新能源汽車產(chǎn)品從“零星幾點”到“百花齊放”的飛速發(fā)展過程。但中間也存在企業(yè)走彎路讓行業(yè)蒙塵的情況，包括騙補事件發(fā)生，粗糙濫制產(chǎn)品引發(fā)安全問題、“PPT造車”不了了之等等。在實際購買和使用中，新能源汽車價格高、充電不便利、售后服務(wù)不完善等等問題也引來用戶的一波吐槽。

壓力和質(zhì)疑有時也能化為前進的動力，整體而言，越來越多的企業(yè)是真正投入到新能源汽車產(chǎn)業(yè)，趨勢不斷向好。未來三到五年，新能源汽車還會發(fā)生更大的飛躍，車型、定價有更多選擇，而且也會很大程度改變?nèi)藗兊某鲂辛晳T。就如當年智能手機取代功能機一樣，新能源產(chǎn)品同樣也會不斷進化，最終顛覆原來傳統(tǒng)用車的體驗，促成全新的出行生活方式。