特斯拉再造致死事故 撞車起火或與電池有關(guān)

不知是巧合，還是別的原因，繼Uber自動(dòng)駕駛測(cè)試車因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)失靈剛剛發(fā)生致死交通事故之后，美國加州一輛特斯拉Model X發(fā)生交通事故后爆燃，造成特斯拉司機(jī)被送到醫(yī)院后因傷重不治而死亡，據(jù)負(fù)責(zé)事故處理的加州公路巡邏隊(duì)認(rèn)為，爆炸或許與電池有關(guān)。

而眾所周知的事實(shí)是，電池技術(shù)是特斯拉電動(dòng)汽車在性能、里程、操控性優(yōu)于目前的傳統(tǒng)汽車企業(yè)和同行競爭的核心競爭力。

其實(shí)早在2013年至2014年，特斯拉接連在美發(fā)生多起意外起火，當(dāng)時(shí)上萬輛特斯拉Model S受到美國當(dāng)局調(diào)查。2016年在歐洲的挪威、法國、奧地利等地也出現(xiàn)了多起類似事故。而特斯拉撞車起火事件在中國也有發(fā)生。去年4月，一輛Model X在廣州發(fā)生碰撞事故后起火爆炸，車輛損毀嚴(yán)重。車主質(zhì)疑特斯拉Model X車輛本身存在質(zhì)量問題；今年年初一中國特斯拉車主的汽車竟然也是因?yàn)殡姵卦虬l(fā)生了自燃。那么問題來了，作為特斯拉核心競爭力的電池技術(shù)緣何屢屢成為事故的元兇？事實(shí)究竟是怎樣的？

熟悉特斯拉的業(yè)內(nèi)人士知道，在特斯拉推出Model系列電動(dòng)車之初，國內(nèi)外很多業(yè)界專家就稱其“電池技術(shù)老舊”、“無核心競爭力”。原因在于特斯拉是惟一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的汽車企業(yè)。而所謂18650指的是電池直徑為18mm，長度為65mm，常被用作筆記本電腦的電芯?？磥砩鲜鰳I(yè)界專家對(duì)于特斯拉電池的評(píng)價(jià)不是沒有根據(jù)。

更為重要的是，目前鋰離子電池已經(jīng)逼近功率閾值，即與省油的全天然動(dòng)力或混合動(dòng)力電動(dòng)車相比，除了特斯拉一直采用的不斷增加電池的數(shù)量，鋰離子電池的化學(xué)反應(yīng)所產(chǎn)生的能量并不能讓特斯拉具有相同的里程范圍，這也很好地解釋了為何特斯拉要采用8000個(gè)左右電池組成的電池陣列置于車的底部（作為底盤）作為其電動(dòng)車動(dòng)力，并且在性能（電池陣列）、里程（電池陣列）和操控性（電池陣列的重量充當(dāng)了厚實(shí)的底盤）上明顯超越競爭對(duì)手的原因。

但這樣做帶來的負(fù)面影響是，如果車輛在發(fā)生碰撞時(shí)，尤其是特斯拉的電陣列安裝在車輛底部（為了突出操控性），加大了電池陣列受撞擊的可能，進(jìn)而造成電芯或模組是非常容易移位，并聯(lián)和串聯(lián)用的導(dǎo)線也會(huì)脫落和短路，造成起火。同時(shí)，Model S、Model X的18650型電池陣列為了減輕重量和成本，還將最外的絕緣層取消也成為特斯拉車型在充電過程中、碰撞后自燃的根源。盡管特斯拉自己（包括某些推崇特斯拉的業(yè)內(nèi)人士）聲稱其擁有優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)、大量優(yōu)化的電池成組技術(shù)、及時(shí)的溫度監(jiān)控系統(tǒng)和單獨(dú)設(shè)計(jì)的降溫技術(shù)等可以將上述隱患規(guī)避，但始終難以規(guī)避18650型電池陣列造成的天然缺陷。此后屢屢發(fā)生的自然與著火也證明了這點(diǎn)。