如今補貼“斷奶” 新能源汽車靠“自給”技術創(chuàng)新

 補貼“斷奶”已成定局,車企必須依據(jù)市場來選擇經(jīng)營之道和技術路線。補貼是國內(nèi)新能源汽車行業(yè)繞不開的話題。今年9月28日,國家工信部等五部委公布“雙積分制”,業(yè)內(nèi)普遍認為,這意味著政府主導培育市場的模式即將畫上句號,新能源汽車開始進入企業(yè)主導培育市場的新階段。

黨的十九大報告也指出,要“構建市場導向的綠色技術創(chuàng)新體系”。補貼“斷奶”已成定局,在這種情況下,新能源汽車是否已經(jīng)作好了告別政策依賴的準備?技術創(chuàng)新如何引領新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)“自給”?

升級增程式電動車技術

“2020年之后,新能源汽車就不再補貼了。今后三年,企業(yè)在拿補貼的同時,既要切實滿足積分要求,又要生產(chǎn)賣得掉的電動車?！敝袊こ淘涸菏織钤Ｉf,“‘賣得掉’非常重要,車企必須依據(jù)市場來選擇經(jīng)營之道和技術路線,不要過分熱衷于高積分,以免迷失方向。”

補貼退坡開啟電動汽車新格局,新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始由市場和政策雙輪驅(qū)動,通過技術創(chuàng)新引領市場走向成熟成為其發(fā)展的必由之路。就汽車本身的技術而言,楊裕生認為,增程式電動車是消除補貼退坡影響下的最佳技術路線,“是建設汽車強國的利器”。

增程式電動汽車節(jié)能的關鍵是巧用電池和發(fā)動機。第一代增程式電動車是在純電動車上加裝了增程器和汽油發(fā)電機,但由于車內(nèi)電池和增程器的功率過大,導致其耗電更多,油耗也高。第二代增程式電動汽車優(yōu)化了電力系統(tǒng),減少了發(fā)動機功率,提高了能效,安全性能較好。

楊裕生直言,“電池用量少,補貼退坡和補貼取消的影響就小,這種車將來容易推銷?！?/p>

此外,這種“容易推銷”的電動車還可以免建充電樁,支持遠距離行駛,城市百公里油耗的節(jié)油率可以達到80%以上。燃油車生產(chǎn)的全功能集成為增程式電動車的發(fā)展提供了方便,“結束了純電動汽車的里程焦慮、安全焦慮、充電焦慮、價格焦慮,避免了插電式混合動力車‘大馬拉小車’的不節(jié)能問題”。

實線表明第二代增程式電動車尚存在不足,“首先,由于全部電流都要通過電池組,電池充、放電過程中產(chǎn)生能量損耗;其次,電池容量雖然比純電動車少,但要滿足最高車速的功率要求,電池用電量就比較高。電池始終處于滿功率的運行狀態(tài),影響使用壽命。”

針對這些不足,第三代增程式電動汽車生產(chǎn)已經(jīng)提上日程。它克服了上一代汽車車重、電耗高的缺點。“而且成本進一步降低,算上高節(jié)油率,車輛全周期的總費用遠遠低于同級別的燃油車。而且該技術適用于各種車輛。”楊裕生說。

創(chuàng)新動力電池關鍵材料

補貼退坡的消息出爐后,有企業(yè)對外宣稱“銷量不降”,業(yè)內(nèi)人士認為,這實際上是要消費者來消化補貼的差額，在高補貼政策之下,電動汽車的利潤率普遍高于傳統(tǒng)燃油車,企業(yè)有不小的讓利空間。

動力電池作為新能源汽車的核心零部件是新能源汽車發(fā)展的重點,楊裕生所言的電池境遇引起了吳鋒的共鳴,“目前的國家規(guī)劃,對動力電池能量密度的指標要求很高,有300Wh/kg的,也有350Wh/kg的。我們?nèi)绾螌崿F(xiàn)這些指標的同時兼顧其安全可靠性、循環(huán)性能、倍率性能?”

就鋰離子電池而言,提高電池的能量密度,材料要先行一步。到2045年,動力電池的需求量必然會產(chǎn)生爆發(fā)式增長。而原材料持續(xù)漲價,如何來應對?”吳鋒表示,用輕元素、多電子、多離子反應實現(xiàn)電池能量密度的跨越式提升,打破單電子反應n=1的思維定式將是一種有效的方法。

探索鋰資源開發(fā)路徑

作為動力電池的核心材料,鋰的制取是電池技術突破的關鍵,這要追溯到鋰的來源問題。中國工程院院士鄭綿平表示,“鋰和它的化合物已經(jīng)成為涉及國民經(jīng)濟安全的重要戰(zhàn)略資源,鋰資源主要包括地下鹵水型和頁巖型,其他類型也在不斷發(fā)現(xiàn)，全球鋰產(chǎn)品價格居高不下,需求量不斷增加。”

目前,我國鋰資源的對外依存度已經(jīng)達到70%。國內(nèi)鋰生產(chǎn)主要依靠鹽湖鹵水,其他大部分靠進口鋰輝石來生產(chǎn)。2014年鋰輝石的進口價格大約為每噸380美元,到現(xiàn)在已經(jīng)高達每噸450~500美元。如何大力開發(fā)高效綠色低成本的鹵水型鋰資源成為迫在眉睫的問題，中國正在面臨突破的前夜。