劍指帝都！全國首測榮威ERX5純電版SUV

       剛寫完標(biāo)題就有同事給我提意見，說你這也太有針對性了吧？我回懟到，你見過還有比帝都人民對高品質(zhì)純電動車更渴望的嗎？考慮到此前插電版eRX5的優(yōu)越表現(xiàn)，以及在其主銷城市上?？焖賷Z取新能源SUV市場的狀態(tài)，不由得讓我們對純電版ERX5有所期待。差不多20萬左右的價格，ERX5也能有像eRX5一般的吸引力嗎？這就是今天我們搶先測試這臺榮威ERX5的原因，是騾子是馬，還得拉出來溜溜。

■ 外觀內(nèi)飾區(qū)別

       ERX5也屬于上汽榮威RX5新能源車旗下的產(chǎn)品，所以看過此前eRX5全面測試的朋友自然早已對外觀上的差異了然于心，不過我們這里還是簡單的說一下大致上的不同。最明顯的依然是前臉，RX5為小嘴設(shè)計，而定位新能源車的eRX5和ERX5都采用大嘴的設(shè)計，更貼近早年間Vision-R概念車的原始造型。

       而eRX5和ERX5的差異在于后者作為純電動車，前臉的位置是充電口的蓋子，車輛解鎖之后可以打開。內(nèi)部為直流電快充和交流電慢充兩個充電接口，這與主流的純電動車基本一致。

       全LED大燈、360°全景影像探頭、車道偏離預(yù)警、行人車輛碰撞預(yù)警、原廠內(nèi)置式行車記錄儀和轉(zhuǎn)向輔助燈等配置都可以在頂配的智尊版車型上見到，主流安全配置方面可以說已經(jīng)做得是相當(dāng)全面的了。

       車尾部分，后保險杠的造型上RX5能夠見到雙邊共兩出式排氣管，并且有鍍鉻的排氣管裝飾罩，ERX5的后保險杠則與汽油版RX5有明顯不同，看不到排氣管裝飾罩，而和eRX5相比，后者作為插電式混合動力車型，其排氣管只是做了隱藏處理，而ERX5自然就沒有排氣管了。

       其他方面就是尾標(biāo)的區(qū)別了，汽油版RX5按排量不同分為20T、30T和30T AWD三種尾標(biāo)，而eRX5的尾標(biāo)為PLUGIN，到了ERX5則為EV400。其中的400代表等速60km/h狀態(tài)下的續(xù)航里程為425公里（相當(dāng)于最理想測試狀態(tài)），而實際工信部和官方標(biāo)稱的常規(guī)續(xù)航里程則是320公里。

       車內(nèi)的造型大家也已經(jīng)很熟悉了，和eRX5完全一致，做工用料設(shè)計都在相當(dāng)高的水準(zhǔn)上。兩款新能源車eRX5和ERX5都只有松露棕和幻影黑兩種配色，外加全液晶儀表盤和中控臺上超大的斑馬智行系統(tǒng)顯示屏。

       全液晶儀表盤能夠顯示的信息量和eRX5差不多，只是去除了一些發(fā)動機(jī)相關(guān)的數(shù)據(jù)信息。全屏顯示導(dǎo)航效果非常棒，但儀表盤本身沒有像eRX5那樣提供多種不同的主題。由于車輛本身提供了Eco、Normal和Sport三種駕駛模式，所以儀表盤只會在不同模式下有色彩方面的區(qū)別。

       座椅則還是皮革+Alcantara材質(zhì)拼接的那套，雖然坐墊有一點點短，但座椅非常柔軟，而且肩背部的支撐性是一大亮點，長時間乘坐也非常的舒服。其他配置上，雙區(qū)啟動空調(diào)、PM2.5過濾空氣凈化裝置、座椅加熱以及全景天窗等也都能夠在ERX5上見到。

■ 動力系統(tǒng)和試駕感受

      和傳統(tǒng)能源車型不同的是，ERX5僅在前橋配備了一臺由上汽自主研發(fā)的動力電機(jī)，其最大功率為85kW，最大扭矩 255?！っ?。和競爭對手相比，這臺動力電機(jī)在數(shù)據(jù)上其實算不上太惹眼，不過要提升電機(jī)的工作效率，整車的輕量化就顯得尤為重要，高密度電池組的功勞同樣必不可少。

       ERX5采用目前國際上主流的三元鋰電池，由上汽捷能汽車技術(shù)有限公司完全自主開發(fā)。電池組總重僅為356kg，容量卻達(dá)到了48.3kWh，這就讓ERX5的總重量控制在了1710kg左右。對于一臺300公里續(xù)航量級的新能源SUV來說，ERX5的重量僅僅比汽油版RX5重了30kg，這已經(jīng)是非常了不起的了。

       質(zhì)保方面，上汽為ERX5的電池組提供了8年20萬公里衰減不超過30%的承諾。用上汽技術(shù)中心副主任、上汽捷能總經(jīng)理朱軍的話說，“不追求過高的電機(jī)功率，而是通過電池技術(shù)的提升來提高整車效率，這樣才能在安全性和更長使用年限上走的更遠(yuǎn)，這也是上汽新能源產(chǎn)品比對手更有競爭力的地方”。此外，ERX5的電池組還通過了全嚴(yán)苛的美國UL2580新能源車電池安全認(rèn)證，并且提供了快速充電功能，通過直流快充能夠在40分鐘內(nèi)充滿80%，而傳統(tǒng)的交流式充電也可以在7個小時內(nèi)將電池組完全充滿。

       整個中控臺區(qū)域和eRX5最大的差別在擋把的位置，ERX5采用了和ei6類似的旋鈕式換擋機(jī)構(gòu)，按壓進(jìn)入P擋，往左為后退擋，往右為前進(jìn)擋。純電動車當(dāng)然沒有什么變速箱的概念，都為單速傳動，所以擋把造型的改變最顯著的效果就是車內(nèi)科技感的提升。

       當(dāng)然沒有了發(fā)動機(jī)，依靠單電機(jī)驅(qū)動車輛，ERX5的起步顯得有一點肉，無論是在何種模式下，起步的感覺都不會有太大的改變。車輛極為安靜，僅有輕微的電機(jī)驅(qū)動聲傳入車內(nèi)，多給一些油能夠一定程度上緩解這種肉的感覺，但也依舊是不緊不慢的?？傊?，你可以大致理解為傳統(tǒng)1.6L自吸發(fā)動機(jī)的動力表現(xiàn)，能夠輕松的在堵車時加個塞，也不至于在起步時被后車滴滴，但是“教做人”這種出風(fēng)頭的事還是算了。

       PS：這里我們依舊把油門踏板稱之為“油門”，這樣方便各位好理解一些。

       通過旋鈕前方的撥片式機(jī)構(gòu)可以選擇車輛的行駛模式，日常情況下，Eco和Normal在動力輸出上差異并不明顯，城市里行駛的時候動力談不上很出色，或者說是沒有滿大街增壓發(fā)動機(jī)的那種爆發(fā)力，而作為城市通勤來說，你說動力夠不夠，我的結(jié)論是足夠。

       如果說起步時是1.6NA級別的動力，那么開起來之后，ERX5就大概相當(dāng)于2.0NA的表現(xiàn)了。加速感隨時都能有，推背感則十分有限，給駕駛者留下的更多印象還是平順和舒適。對于開慣了渦輪車的朋友而言這種感覺或許很難理解，但是對于我這樣從1.4L自吸到2.0L自吸，如今開著2.0T卻依然保有一臺2.0L自吸車的人來說就顯得比較親切。

       和Normal模式相比，空調(diào)系統(tǒng)是Eco模式與之最大的不同。你會看到ERX5的空調(diào)系統(tǒng)中多出了一項Eco模式，它會在車輛進(jìn)入Eco駕駛模式時被強(qiáng)制啟動，而其他模式下則可以手動進(jìn)行開關(guān)。區(qū)別在于啟動了Eco模式之后空調(diào)會進(jìn)入環(huán)保狀態(tài)，風(fēng)量比常規(guī)狀態(tài)更小一些，以滿足節(jié)能的需求。

       Sport模式雖然對車輛的起步?jīng)]有明顯幫助，但是對于車輛的再加速能力卻有顯著改善，或者說，只要不是停停走走的狀態(tài)，你完全可以開的非常HIGH。油門踏板的響應(yīng)速度極速提升，eRX5上那種再加速還能產(chǎn)生扭矩轉(zhuǎn)向的感覺回來了，電機(jī)255?！っ椎墓β时煌耆尫懦鰜?，在靜謐的駕乘環(huán)境中，會給人產(chǎn)生一種格外奇妙的感覺。

       不過在對此上癮的同時，請務(wù)必做好續(xù)航里程的快速下降的準(zhǔn)備，而若您家中已有充電條件，又只是上下班途中想放肆一把的話，那么就請無視我替您操的這份心吧。

       如果不是因為在測試時跑了高速，我或許不會在短短的這一天時間里體會到Eco模式的另一項隱藏設(shè)定——90km/h主動限速。換言之，對于習(xí)慣了使用Eco模式的駕駛者而言，如果發(fā)現(xiàn)車速上不去了，那就是到了90km/h車速了。有了這項功能，在限速80km/h的城市高速路上可以更加容易的對車速進(jìn)行盲控制，到點后稍微收一收油就不會超速了。但若是在高速公路上，雖然深踩一腳油門就可以突破限速，但我還是建議各位直接用normal就好了，對于純電動車而言，高速行駛本來就不是一種很經(jīng)濟(jì)的狀態(tài)，這點和傳統(tǒng)汽油車是剛好相反的。

       而在車速達(dá)到95km/h左右的時候，電動機(jī)會有明顯的電流聲傳入車內(nèi)，從97km/h開始收油的時候會特別明顯，而低于95km/h或高于100km/h之后自然消失。接受度上因人而異，畢竟這個車速下常規(guī)排量的傳統(tǒng)能源車也可以聽到發(fā)動機(jī)的聲音，也不排除是我們單體測試車的問題，畢竟這一次我們駕駛的還是一臺無限接近量產(chǎn)的試裝車。

       其他方面，我和我的兩位同事都覺得這臺ERX5的方向盤比之前測試的RX5和eRX5都要輕盈，低速的時候車頭轉(zhuǎn)向靈敏，而高速的時候助力也不顯厚重。我們猜想有可能是因為車頭沒有了發(fā)動機(jī)的重量，所以同樣標(biāo)定的轉(zhuǎn)向助力電機(jī)所受到的阻力就變小了，從而讓方向盤的手感變得更輕了。不過整體的轉(zhuǎn)向還是延續(xù)了RX5和eRX5上那種油潤，順滑的感覺，所以這方面如果能進(jìn)一步再對轉(zhuǎn)向力度做一下優(yōu)化就更好了。

       底盤的表現(xiàn)上，因為車重和RX5以及eRX5極為接近，所以在懸架的各項數(shù)據(jù)標(biāo)定上工程人員就可以省不少力，僅僅換上不同勁度系數(shù)的彈簧就可以了。而在實際的駕乘感受上，ERX5和汽油版RX5非常的相似，初段比較硬，甚至可以說有一點顛，這方面eRX5相對做的更好一些。中后段又比較有韌勁，過大坑的時候感覺很軟，過彎時的支撐其實又挺強(qiáng)的，再加上底盤給人的感覺很整，滿分100分的話大體上還是能給個85分左右的成績。

       最后我們還不忘給大家演示了一下RX5車系上新增的自動泊車功能，這項配置也是目前ERX5所獨有的。從體驗結(jié)果來看，我們所設(shè)定的前50cm，后50cm側(cè)方停車環(huán)境完全沒有難住這套系統(tǒng)，車輛在揉了幾把之后就很輕松的入庫了，而且車身也停的比較直。

       不過缺點也比較明顯，其一是這套自動泊車只能識別橫向的車位，而縱向的暫時識別不了，其二是沒有自動停車功能，全程都需要駕駛者自己來控制剎車。所以根據(jù)結(jié)果導(dǎo)向，目前ERX5上這套自動泊車版本不是很先進(jìn)，只能說有勝于無，期待將來能夠逐漸升級成更為高級的版本。

■ 你們都想知道的測試成績

       雖然我們一再強(qiáng)調(diào)新能源車不要特別去在意加速表現(xiàn)，而要把行駛品質(zhì)和續(xù)航能力放在第一位，但依然有不少keyboard racer堅持認(rèn)為加速快等于一切，所以出于對這些朋友的照顧，也同時讓大家能夠?qū)囕v加速能力有個大概的概念，所以我們還是做了傳統(tǒng)的0-100km/h加速測試。

       從起步感受上來說，ERX5初始階段的提速響應(yīng)確實是比較慢的，所以也符合我們之前對其“肉”的評價，但在10km/h-60km/h這個區(qū)段的提速卻非?？?，這點從曲線上就能夠看出來，這也說明廠家對于消費者常用的城市工況其實是做了優(yōu)化的。最終12.16秒的成績大概相當(dāng)于1.6L普通自然吸氣家用轎車的加速水平，不快，但是代步通勤足夠。

       制動測試中，由于取消了發(fā)動機(jī)，且電池組容量比eRX5更大，所以車輛的重心有所后移，全力制動時的姿態(tài)也更加從容。最終的成績?yōu)?9.66米，多次測試成績也很穩(wěn)定，符合預(yù)期。

       之后就是大家關(guān)心的續(xù)航里程的測試了。提車時車輛為滿電狀態(tài)，表顯的續(xù)航里程為320km，和工信部以及官方提供的參數(shù)一致。這次測試耗時一整天，我們經(jīng)過了高速、城區(qū)以及一些擁堵的路段，但整體的平均車速還是比較高的。恰逢上海進(jìn)入梅雨季節(jié)，車外氣候悶熱，氣溫接近40℃，所以車內(nèi)全程開啟空調(diào)，均采用Eco模式+22℃冷風(fēng)，外加兩名體重在85kg左右的成年人。

       在續(xù)航里程下降到約65公里左右的時候，電量開始跳紅燈，充電提示亮起。不過因為提示時間較短，所以我們沒能來得及拍攝下來，但是隨后車輛的大屏幕上也即刻顯示了需要充電的提示，根據(jù)提示就可以尋找到最近的充電站。根據(jù)上汽的官方數(shù)據(jù)，斑馬智行系統(tǒng)中提供的充電站中，他們能夠保證98%以上都是可用的。

       由于正值高速公路行駛，所以我并沒有立刻去尋找充電站，而是把車?yán)^續(xù)開回了還車點。最終抵達(dá)的時候續(xù)航里程還剩下36公里，車輛已經(jīng)行駛了250.5公里，兩者疊加的話就可以得出ERX5的實際續(xù)航里程為286.5公里。從這個成績來看，ERX5原廠標(biāo)稱的里程還是比較準(zhǔn)的，如果天氣轉(zhuǎn)涼一些，空調(diào)壓力不那么大，或者平均時速再低一些的話，續(xù)航里程突破300公里應(yīng)該不是什么大問題。但即便如此，在20萬元左右的價位上，ERX5已經(jīng)比絕大部分對手都要做的更好了。

● 關(guān)于采用風(fēng)冷冷卻系統(tǒng)的一些答疑解惑

       如何給電池降溫？通常情況下有風(fēng)冷和水冷兩種方式，以往的許多純電動汽車都采用水冷，而這一次ERX5采用風(fēng)冷系統(tǒng)特別引起了我們的關(guān)注。其中用風(fēng)冷方式來給電池降溫，從設(shè)計角度來看有三個好處：1.省去水冷系統(tǒng)和冷卻液，對減重有好處。2.節(jié)省空間，為采用更大容量的電池組提供空間。3.在不提高整車重量的情況下有效提升續(xù)航里程，提高電動機(jī)的工作效率。

       當(dāng)然風(fēng)冷在傳統(tǒng)意義上也會讓人有一些擔(dān)憂，比如在全力加速時，冷卻能力不如水冷，限制了電池極限放電功率；冬天的時候?qū)﹄姵氐臏乜匾膊蝗缢?，水冷能對電池實施加溫和降溫控制，而風(fēng)能只能進(jìn)行降溫控制，所以冷啟動方面過去我們總認(rèn)為有水冷會更可靠一些。

       由于這款ERX5采用了風(fēng)冷技術(shù)，所以為此我們與負(fù)責(zé)該項目的工程人員進(jìn)行了討論，而對方給出的結(jié)論是：ERX5的動力系統(tǒng)做過匹配校核，其加速性能是由電機(jī)功率和扭矩決定的，與電池是否水冷無關(guān)。ERX5電池殼體整體采用導(dǎo)熱性較好但成本較高的鋁合金材質(zhì)，內(nèi)部有導(dǎo)熱設(shè)計將電芯的熱量傳遞到殼體，然后經(jīng)由殼體來散熱。電池組可以支持3.5C的放電倍率，也就是可以支持最高150kW的電機(jī)功率而不需要水冷。ERX5的電機(jī)功率目前為85kW，所以這套風(fēng)冷系統(tǒng)是完全可以支持的。

       同時eRX5是水冷 ，ERX5是風(fēng)冷，工程師表示純電車用水冷冬天的時候還是需要用電加熱，同樣會有能量損耗，對車重也會有較大影響。如今隨著電池技術(shù)和電源管理系統(tǒng)的提升，采用風(fēng)冷也完全能保證零下20℃啟動沒問題，電池續(xù)航里程也不會有大的差距，對于用戶來說這就是最實際的。另外，上汽的電池系統(tǒng)工程師還給我們舉了幾個參數(shù)，來證明其電芯在溫度一致性方面的優(yōu)勢：

1.在保證充放電效率的前提下，系統(tǒng)內(nèi)阻低于0.06歐姆，發(fā)熱量很小。
2.正常使用時，從滿電到放空過程中電芯升溫不超過0.5℃。
3.非常激烈駕駛的工況測試下2小時內(nèi)放完電，期間包括強(qiáng)制能量回收，電池升溫不超過5℃。
4.直流快充從放空到充電至80%電量，電池升溫不超過10℃。

● 編輯總結(jié)：

       如果單獨聊ERX5這款產(chǎn)品的話，我會給一個不錯的評價，畢竟摘掉了發(fā)動機(jī)之后，大家比拼的都是硬碰硬的純電駕駛品質(zhì)。說實話，這一點上對手們做的也不懶，這是必須承認(rèn)的。那么ERX5的優(yōu)勢在哪里呢？

       第一，是外觀內(nèi)飾設(shè)計，這已經(jīng)不用多說了，與合資品牌產(chǎn)品相比也不遜色；
       第二，是空間和舒適性，畢竟這個價位要選一臺純電的SUV并不太好選，ERX5沒有犧牲任何乘坐空間來擺放電池，相反沒有了發(fā)動機(jī)還多出了一些儲物空間；
       第三，是續(xù)航能力和后期保障，三元鋰電池的采用保證了-15℃-55℃各個溫度下的續(xù)航里程，8年或20萬公里不高于30%的電池衰減保證也是絕無僅有的，可以看做是廠家對自身產(chǎn)品質(zhì)量的自信；
       第四，就是價格，由于榮威ERX5的電池組容量密度超過了120Wh/kg，因此可以獲得1.1倍的國家和地方政府補(bǔ)貼，也就是（4.4+2.2）×1.1這樣一個補(bǔ)貼政策。補(bǔ)貼后即便最頂配的車型到手也不過22.38萬元，而最便宜的車型僅19.88萬元，這個價格太有吸引力了。
       第五，就是地方限購，在今天剛公布的北京市經(jīng)信委《北京市示范應(yīng)用純電動小客車產(chǎn)品備案信息》（第三批）中已經(jīng)能夠見到ERX5的身影，這也意味著ERX5正式進(jìn)入北京市場。

       那么為什么不能夠單聊這款產(chǎn)品呢？畢竟單聊，就真的和標(biāo)題一樣，只是聊給苦逼的北京朋友們聽了。而對于身處上海的小伙伴們，我個人還是更推薦大家購買插電版的eRX5，可以說ERX5有的優(yōu)點和政策優(yōu)惠eRX5全有，而且動力更強(qiáng)大，也完全沒有里程憂慮癥，22.99萬元也沒有比ERX5貴多少，所以只要你的城市對新能源車的定義不像北京限的那么死，要選擇eRX5還是ERX5其實還是很容易的。而對于上汽來說，這無疑又是一次雙贏，厲害。