新能源汽車補貼門檻“抬高” 倒逼行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新

近年來，隨著我國汽車保有量的日益普及和汽車制造技術(shù)不斷發(fā)展，新能源車環(huán)保的優(yōu)勢越來越受到重視。

近日，關(guān)于中央對新能源汽車補貼方案調(diào)整的消息不脛而走。純電動乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn)中引入了“噸百公里耗電量”指標(biāo)，要求噸百公里電耗不超過13kWh的規(guī)定，這也引起了各方的廣泛關(guān)注。也就是說，車輛行駛100公里，車輛每噸的平均所耗電量不能超過13kWh，但按照基本常識，當(dāng)車輛自身質(zhì)量越輕時，其最終得出的數(shù)值反而會越大。也就是自身質(zhì)量越輕便的車型，越不容易達(dá)到受到補貼的標(biāo)準(zhǔn)。

分析人士指出，新能源汽車因車身自重而決定補貼優(yōu)勢，說明在補貼新政中，一些不達(dá)標(biāo)的新能源汽車企業(yè)將得不到補貼，這將倒逼企業(yè)“絞盡腦汁”地提升自己的技術(shù)。單獨按照重量來看，車身自身重量越輕，車在行駛上就會帶有一定的安全隱患，本身新能源汽車是靠電機發(fā)電而帶來動力，從提速和加速中略勝于傳統(tǒng)汽車。在高速行駛的途中，因車身本身質(zhì)量過輕會引發(fā)駕駛者經(jīng)常提到的“車很飄”的安全隱患。因此，按照質(zhì)量來劃分補貼標(biāo)準(zhǔn)，在重量不超過標(biāo)準(zhǔn)重的前提下，讓新能源汽車在技術(shù)上更加突破，在汽車安全上更加完善。

補貼新政引發(fā)爭議

我國汽車業(yè)是技術(shù)密集型的行業(yè)，且人們更相信傳統(tǒng)燃油車輛的性能，新能源汽車由于技術(shù)水平仍待提升，其銷售市場也遲遲難以打開局面。從發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和加強節(jié)能減排的高度出發(fā)，近年來國家從財政補貼、市場推廣等方面加大了對新能源汽車的支持力度。

然而，“這些政策讓相關(guān)企業(yè)獲得了實打?qū)嵉暮锰?，為行業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了新的契機。不過，新能源汽車整體發(fā)展還有待提高，某些地方的充電樁布局需更廣泛，企業(yè)的技術(shù)層面還需加強。政策的施行應(yīng)該給公眾提供一種穩(wěn)定的預(yù)期，現(xiàn)階段新能源車行業(yè)政策面臨的最大問題就在于企業(yè)的預(yù)期被不斷地改變，其實不難理解，目前提到的新政‘噸百公里耗電量’是百公里耗電與車重的商值，這就導(dǎo)致車身質(zhì)量越高的車越占優(yōu)勢，而考慮到排放和耗能，噸百公里電耗指數(shù)，并非是有效載荷質(zhì)量，其本身并不能真實反映能耗與排放量的多少。”汽車工程學(xué)博士李先生向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者說道。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時指出：“其實‘噸百公里耗電量’只起到了一個標(biāo)準(zhǔn)門檻的作用，將個人微型低速電動車排除在補貼名單之外。而在跨入門檻后，消費者當(dāng)然會選擇經(jīng)濟性佳、性價比高的車型。這樣會形成內(nèi)生性、積極的競爭機制，這期間也可以更好地實現(xiàn)節(jié)能減排和輕量化的各類要求。一些專家學(xué)者認(rèn)為，政策實施后會限制消費者選購小型車，只能選購大型電動車的擔(dān)憂，我認(rèn)為這是考慮過多了，首先13千瓦時的限定還只是處于討論階段，其次新政對微型低速電動車起到的作用只是收緊而非阻斷。”

此外，在新能源汽車政策的制定上，政府與市場的手應(yīng)該如何協(xié)調(diào)始終是一個不能回避的問題。在新能源汽車發(fā)展的過程中，要讓市場化的思維更多地走進(jìn)政府政策制定過程中。讓消費者通過自由選擇，生成一個最理智、最有效率的結(jié)果。

新政意在實現(xiàn)行業(yè)有序競爭

目前，電動汽車和插電式混合動力車稱為“新能源車”，汽車商如果每出售一輛，可獲得相應(yīng)補貼這是眾所周知的。

而在這一制度支持下，有些能源車可以燃油車相同的價格買到。例如，北京汽車中銷量還不錯的某品牌新能源車，廠家指導(dǎo)價是24.69萬元人民幣，享受補貼后以15萬元人民幣起的價格出售，與普通轎車價格相差無幾。

那么同樣的價格能買到節(jié)能和享受補貼的新能源車，何樂為不為呢？

有部分人認(rèn)為新能源車很多問題是跟著補貼掛鉤的，一位新能源汽車使用者趙女士在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時說道，“現(xiàn)在一旦補貼減少，我們消費者第一考慮到的肯定是我們購買新能源汽車的價格，減少了補貼，可能企業(yè)的生存問題就浮出了水面。從一直被補貼支撐到自己支撐，這中間肯定會面臨優(yōu)者留劣者敗，即便有車企倒閉也是自然現(xiàn)象。而一旦有企業(yè)學(xué)會了自主技術(shù)突破，那就是在這片新能源汽車的‘大森林’里找對了方向。對新能源車企而言，前期的財政補貼可以讓其穩(wěn)定成長，但是自主研發(fā)和新技術(shù)才是占領(lǐng)市場的關(guān)鍵，才能飛得更高?！?/p>

“站在企業(yè)的角度，需要轉(zhuǎn)變思路，在原有基礎(chǔ)上加裝產(chǎn)品安全部件，這同時也是對于產(chǎn)品設(shè)計的改進(jìn)，達(dá)到安全性和經(jīng)濟性的統(tǒng)一。”崔東樹補充道。

不少企業(yè)認(rèn)為新能源車制造領(lǐng)域“門檻”還是太高了。然而在行業(yè)內(nèi)部專家分析來看，此舉更有利于規(guī)范新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)，突破現(xiàn)有技術(shù)難題和研發(fā)新技術(shù)，讓各大車企爭先跨過“門檻”。這樣會增強市場競爭的活力，保證新能源汽車市場技術(shù)的領(lǐng)先。同時，也要有一個技術(shù)門檻，什么度合適這就是專家委員會的這些成員來把控的。如果你把這個技術(shù)的門檻放得太低就等于沒有標(biāo)準(zhǔn)。如果把門檻卡得太高就會限制行業(yè)其他人的發(fā)展。所以這里面又要淘汰，又要保持，又要有良好的競爭環(huán)境，所以專家對門檻的把控都有很大的關(guān)系。

誠然，單純的政策支持可以保證行業(yè)的生存，但是真正的成長還是要靠企業(yè)本身。政府對政策的扶持有利有弊。目前，對于乘用車生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入要求是非常高的。有資料顯示，項目的總投資不得低于20億元，其中自有資金不得低于8億元，同時強制性要求建立產(chǎn)品研究開發(fā)機構(gòu)，且投資不得低于5億元。

不難發(fā)現(xiàn)的是，中國汽車商實際上是未經(jīng)與海外汽車商競爭就在能源車市場占據(jù)了優(yōu)勢。2015年整個能源汽車市場銷量為33萬輛，是2014年的約4.4倍。其中市場占有率最大的是比亞迪，約為30%；其次是眾泰，市場占有率為12%；第三位是康迪，市場占有率為10%。幾乎是由中國汽車商占有市場。

值得注意的是，目前關(guān)于新能源汽車補貼政策的修訂討論還在進(jìn)行，最終方案并未公布。但可以肯定的是，各類新能源車型都面臨更嚴(yán)格、更細(xì)化的技術(shù)要求，政策紅利將轉(zhuǎn)向技術(shù)紅利。