北汽新能源的2000座“換電站”建得怎么樣了？

汽車換電，顧名思義，就是把車內的電池卸下來，換上新的一塊電池，就好比以前我們使用的手機，背板是可以打開自行換裝電池的。而現在市面上多數純電動車采用的是插電式充電方式，電池和車輛底盤是一體化的，無法拆卸。9月27日筆者在國金汽車生產基地中見到的GM3就是一款可換電的純電動車。巧合的是，前一天北汽新能源和奧動新能源在廣州也啟動了當地的首座純電動汽車換電站。在插電式充電模式占據主流的今天，北汽新能源的“換電站”業(yè)務開展得怎么樣呢？

　　北汽5年2000座換電站計劃現狀堪憂

　　其實早在各大車企新能源產品開發(fā)之初，國家電網就曾牽頭主導換電模式，不過在2012年，國務院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，確立了以充電為主的電動汽車發(fā)展方向。在政策指導和當時換電技術不成熟的背景下，插電式充電方式成為了新能源車的主流，而在補貼之下，也有越來越多的新興企業(yè)加入到了插電式新能源車的大軍。

　　不過北汽依然沒有放棄“換電”新能源車業(yè)務，并且提出了“到2020年，在全國推廣20萬輛以上的換電出租車，規(guī)劃投資建設2000座以上的換電站”的目標。在2016年10月，北汽新能源就牽頭建設了首批10座充換電站，為北汽EU220換電版出租車提供服務。據悉，一個換電站的建設成本近1000萬元，每個站按標準至少需要儲備替換電池28塊，而每塊電池的成本標價為11.5萬元，因此每一個換電站僅電池儲備的成本就高達322萬元。到今年底，北汽新能源方面預計會建成200座換電站，為1200臺換電出租車服務。在筆者看來，盡管北汽新能源先期通過出租車這一專業(yè)領域推廣換電模式是相對輕松的，但從目前服務的換電版汽車數量和換電站使用頻次來看，還遠沒有達到預期，建設2000座換電站的目標恐怕難以按期達成。想要在后期從出租車領域拓展到個人用戶領域也是困難重重。

　　換電模式的利與弊

　　換電模式是有其天然優(yōu)勢的。目前的換電技術已經可以在3分鐘之內幫助用戶完成快速換電，在效率和便捷性上和普通燃油車進站加油是一樣的，用戶的體驗要比等待數個小時才能充滿電的插電式車更好。

　　那為什么筆者說換電模式拓展到個人用戶會困難重重呢？首先個人用戶并不像出租車司機有長時間長途駕駛的需求，并且需要在短時間內換電補充能量。其次假使換電模式被推廣開來，個人用戶去換電站換電依然會遇到排隊等待的情況，自己又不可能在車庫安裝換電設備，反而是擁有個人充電樁利用夜間時間充電會更方便。當然，還有很重要的一點是，每次換的電池有可能是新的也有可能是舊的甚至有故障的，用戶無法準確判斷電池的實際電量，這會在一定程度上對出行造成困擾。當然還有一點就是目前行業(yè)內關于換電模式尚無統(tǒng)一標準，不同品牌車型的電池接口是否能兼容不同運營商的電池？這些問題在短時間內可能還無法得到行之有效的解決辦法。

　　寫在最后

　　“換電”是插電式充電外又一個很好的思路，只是目前的技術儲備和基礎設施建設情況還遠遠無法達到理想狀態(tài)。北汽新能源在北京的換電站試點計劃還不算成功的情況下，急急地在廣州開建換電站，是不是有些操之過急了呢？