除了積分制，新能源汽車推廣還有哪些市場化工具？

除補(bǔ)貼、積分制外，還有哪些相對市場化的手段可以實(shí)施呢？

一、政策工具的類型及價(jià)值鏈分布

政策由理念變成現(xiàn)實(shí)，最終一定要落到實(shí)施主體上，通過具體的工具得以實(shí)現(xiàn)。各種工具的組織、搭配和應(yīng)用，對于實(shí)施主體具有很強(qiáng)的實(shí)踐意義。

（一）政策工具類型及價(jià)值鏈二維框架

學(xué)者們對政策工具的分類不一而同，學(xué)術(shù)界普遍認(rèn)為Rothwell & Zegveld 將創(chuàng)新政策工具按照供給側(cè)、環(huán)境、需求側(cè)進(jìn)行分類較有操作性。其中，供給側(cè)工具主要指政府直接投入的財(cái)務(wù)、人力、技術(shù)等要素，有利于推動(dòng)科技創(chuàng)新；需求側(cè)工具側(cè)重拉動(dòng)消費(fèi)來開拓新技術(shù)市場，如政府采購；環(huán)境工具主要指政府間接影響科技和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的環(huán)境因素。這種分類法直觀展示了政策發(fā)揮作用所采取的手段。此外，學(xué)者們普遍認(rèn)為新興產(chǎn)業(yè)的成長也是分階段的，相同的政策作用在不同的階段也會(huì)產(chǎn)生不同的效果。于是，價(jià)值鏈的概念被引入對產(chǎn)業(yè)成長過程進(jìn)行分解。我國自“十五”、“十一五”期間通過科技部“863 計(jì)劃”等各類科技攻關(guān)項(xiàng)目，建立了電動(dòng)汽車“三橫三縱”開發(fā)體系，先后200 多家科研院所和企業(yè)參與技術(shù)攻關(guān)；2009 年“十城千輛”示范項(xiàng)目啟動(dòng)以來，先后三批共計(jì)88 個(gè)城市開始在公共及私人各領(lǐng)域推廣新能源汽車的應(yīng)用，極大促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程；2016 年，中央提出新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)從以政府驅(qū)動(dòng)為主向政府-市場雙驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，通過市場化手段，繼續(xù)推進(jìn)新能源汽車朝著2020 年500 萬輛④的目標(biāo)前進(jìn)。因此，結(jié)合我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史，這里將新能源汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈劃分為研發(fā)與示范、產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化三個(gè)階段。這里從政策工具類型和價(jià)值鏈兩個(gè)維度入手將政策工具對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響進(jìn)行分析，形成如圖一所示的分析矩陣。從工具類型看，供給側(cè)政策工具更多地表現(xiàn)為政策對新能源汽車產(chǎn)品供給的影響，旨在促進(jìn)研發(fā)生產(chǎn)，提供更高性價(jià)比的車輛；需求側(cè)政策工具主要采取多種工具刺激新能源汽車消費(fèi)，以此擴(kuò)大市場；而環(huán)境型政策工具是通過對新能源汽車使用環(huán)境的影響間接作用于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從價(jià)值鏈階段看，研發(fā)與示范、產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化體現(xiàn)了新能源汽車產(chǎn)品發(fā)展的不同市場階段，研發(fā)與示范階段的工具通常作用于新能源汽車技術(shù)的開發(fā)與示范，產(chǎn)業(yè)化階段工具旨在推動(dòng)新能源汽車的批量生產(chǎn)及規(guī)模化應(yīng)用，而商業(yè)化階段工具則更多采用市場調(diào)節(jié)手段促進(jìn)新能源汽車的完全商品化運(yùn)行。

（二）典型城市政策工具二維分布特點(diǎn)

根據(jù)《政策推動(dòng)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展：全球新能源汽車政策評估》（2016），目前新能源汽車推廣應(yīng)用主要采取的城市級政策激勵(lì)工具共計(jì)41 種。這里選取北京、深圳、杭州、舊金山、柏林、倫敦、巴黎、阿姆斯特丹、奧斯陸這9 個(gè)分布于中國、美國及歐洲的典型城市進(jìn)行對比分析，發(fā)現(xiàn)不同城市在具體的激勵(lì)措施上各有特色（見表1，下頁）。將表1 中各城市的激勵(lì)工具按照二位框架劃分，分布如圖二所示。圖二清晰地顯示了九大城市政策工具的總體分布格局：工具類型多落于需求側(cè)、環(huán)境側(cè)及價(jià)值鏈的后兩端，供給側(cè)工具與研發(fā)環(huán)節(jié)工具嚴(yán)重缺失。結(jié)合市場銷量看，9 個(gè)城市激勵(lì)工具在政策工具維度和不同市場發(fā)展階段上的分布呈現(xiàn)出相應(yīng)特點(diǎn)（見圖三、圖四）。

9個(gè)典型城市政策工具總數(shù)和激勵(lì)工具類型存在一些共性特征，普遍供給側(cè)薄弱，大多使用需求側(cè)工具來引發(fā)消費(fèi)者對新能源汽車的需求，通過環(huán)境支撐來創(chuàng)建新能源汽車良好的使用環(huán)境；政策工具在價(jià)值鏈上的分布也和各城市新能源汽車市場產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段相符合，基本都處于批量生產(chǎn)逐漸向完全商業(yè)化過渡的階段。

從EV市場份額來看，舊金山、奧斯陸和阿姆斯特丹排在前三，其他城市的市場份額均在1%以內(nèi)。就工具類型而言，舊金山在新能源汽車使用環(huán)境的建設(shè)上采取了大量工具，且數(shù)量明顯高于其他城市；在供給側(cè)雖然幾個(gè)城市的工具都不豐富，但是舊金山具有一個(gè)其他城市不具備的特色政策———零排放汽車法案，即要求汽車生產(chǎn)廠商每年必須完成一定量的零排放汽車的生產(chǎn)及銷售，如果沒有完成，則需接受罰款或通過積分交易來達(dá)標(biāo)。這項(xiàng)政策對于激勵(lì)汽車生產(chǎn)商自主研發(fā)生產(chǎn)零排放汽車起到了正向激勵(lì)作用。美國的純電動(dòng)汽車品牌特斯拉（Tesla）的崛起，便是該政策“以傳統(tǒng)車企的錢補(bǔ)貼純電動(dòng)車企”的典型案例。在政策工具價(jià)值鏈分布上，舊金山和奧斯陸在產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化兩個(gè)階段的政策相對比較均衡，且其市場化手段明顯多于其他幾個(gè)城市。而其他幾個(gè)城市目前還處于批量生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化階段，尚未完全實(shí)現(xiàn)新能源汽車市場的商業(yè)化。

中國三個(gè)城市在供給側(cè)及研發(fā)階段工具普遍缺失，例如中國城市目前還沒有執(zhí)行歐美普遍適用的碳積分交易和零排放汽車積分交易的工具，企業(yè)的研發(fā)動(dòng)力主要依靠財(cái)政補(bǔ)貼和國家的各項(xiàng)科技項(xiàng)目支撐，依托市場化手段自發(fā)的研發(fā)行為在中國的車企中還不普遍。在環(huán)境支撐上，中國特有的土地政策及產(chǎn)權(quán)問題，導(dǎo)致了大城市中充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中出現(xiàn)了國外少有的土地協(xié)調(diào)困難，也因此需要特別的政策來保障用地；但是由于在大城市中心城區(qū)或者繁華商業(yè)地段土地十分緊缺，中國城市的公共充電設(shè)施建設(shè)較為緩慢，只能依靠運(yùn)營商個(gè)案解決，也因此暫時(shí)無法像國外一樣普遍提供免費(fèi)的公共充電樁。在需求側(cè)，國外的靈活性也較高，除針對個(gè)人購買車輛和使用車輛環(huán)節(jié)減免稅以外，還對企業(yè)的稅負(fù)適當(dāng)調(diào)節(jié)或沖抵，或者利用金融手段，例如提高資產(chǎn)折舊率或降低貸款利率來鼓勵(lì)企業(yè)采用電動(dòng)汽車。

（三）典型城市政策工具的貨幣屬性

從幾個(gè)典型城市政策工具的貨幣屬性看，目前貨幣類型工具種類占大多數(shù)，但并非貨幣類型越多的城市，其新能源汽車銷量就越好。如歐洲的倫敦、巴黎、阿姆斯特丹、奧斯陸的貨幣類型工具數(shù)量差別并不大，均在70%至80%之間，但阿姆斯特丹和奧斯陸的EV 市場份額明顯高于倫敦和巴黎，尤其是奧斯陸和巴黎之間的差距較大。中國的三個(gè)城市在市場份額上還沒有表現(xiàn)出太大的差異。因此，貨幣類型的工具數(shù)量及額度和城市的新能源汽車銷量并未呈明顯的正相關(guān)關(guān)系。

二、典型城市激勵(lì)工具的效果分析

（一）國外典型城市政策工具分析

從市場份額來看，舊金山和奧斯陸是幾個(gè)城市中電動(dòng)汽車銷量占比最靠前的兩個(gè)城市，且與其他城市差距較大。下面就這兩個(gè)城市的政策工具特色加以說明。

1.舊金山：增加供給側(cè)政策工具，完善電動(dòng)汽車使用環(huán)境。在美國舊金山對電動(dòng)汽車的激勵(lì)程度也是很高的，且電動(dòng)汽車市場占有率全美最高，可以認(rèn)為舊金山的政策激勵(lì)水平和新能源汽車銷量是呈正相關(guān)的。這些激勵(lì)主要來自州層面，除購置補(bǔ)貼、充電優(yōu)惠這些可以量化的收益以外，拼車專用道、停車特權(quán)對于交通擁堵的大城市來說，可以有效節(jié)省車主的通行時(shí)間，提升車輛使用便利性。從圖三（下頁）可以看到，舊金山的政策工具類型中，用于環(huán)境建設(shè)的種類是最多的。此外，舊金山也執(zhí)行零排放汽車（ZEV）法案對車輛企業(yè)生產(chǎn)電動(dòng)汽車的強(qiáng)制性要求。ZEV 法案作為供給側(cè)的典型工具，有效地激勵(lì)了電動(dòng)汽車的生產(chǎn)和銷售。制造商為了達(dá)到年度積分要求，要么自主研發(fā)生產(chǎn)電動(dòng)汽車，要么購買其他企業(yè)的多余積分完成要求，否則將接受政府的罰款，這對企業(yè)形象也不利。這項(xiàng)政策扶持了包括特斯拉在內(nèi)的純電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)，該企業(yè)成立初期通過積分交易獲得的收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于車輛本身的銷售收益。這種交叉補(bǔ)貼的方式不僅大大減輕了財(cái)政負(fù)擔(dān)，并且起到了“落后產(chǎn)能補(bǔ)貼先進(jìn)產(chǎn)能”的效應(yīng)，有效引導(dǎo)了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)向生產(chǎn)新能源汽車。

2.奧斯陸：強(qiáng)大的財(cái)政支持和便利的基礎(chǔ)設(shè)施。奧斯陸是挪威的首都， 該市將電動(dòng)汽車作為其2030年實(shí)現(xiàn)溫室氣體排放減半目標(biāo)的戰(zhàn)略支柱。奧斯陸在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上提供了大力支持，對公共充電樁的建設(shè)和非公共區(qū)域充電樁的安裝，提供了高達(dá)總費(fèi)用60%的財(cái)政支持。隨處可見的充電樁，相對較高的居民收入水平，各項(xiàng)電動(dòng)汽車的道路特權(quán)（免費(fèi)使用公交車道及收費(fèi)公路、免費(fèi)停車等優(yōu)惠），在市政車隊(duì)、分時(shí)租賃公司積極推廣采用電動(dòng)汽車等措施，使得電動(dòng)汽車在奧斯陸的普及水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐洲其他城市和地區(qū)。政府戰(zhàn)略性的重視、高額的補(bǔ)貼、便利的充電設(shè)施及良好的使用環(huán)境，是該市電動(dòng)汽車獲得較高采用率的原因。

（二）中國典型城市政策工具分析

北京、深圳、杭州的新能源汽車市場份額在國內(nèi)相對靠前。

1.北京：限購、限行等非財(cái)稅手段是重要推手。北京是中國的首都，城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)總量和交通需求都非常大。自新能源汽車示范推廣以來，北京市先后推出了15 種激勵(lì)工具，其中貨幣類型激勵(lì)工具占比47%。為緩解交通擁堵和大氣污染，北京市實(shí)行了機(jī)動(dòng)車限購及尾號(hào)限行政策，但是對電動(dòng)汽車采取了單獨(dú)搖號(hào)及不限行政策。部分有購車剛需而苦于搖不到燃油車號(hào)的消費(fèi)者便轉(zhuǎn)向了電動(dòng)汽車。北京市的銷量數(shù)據(jù)也直觀反映了以上政策工具的效果。2015 年4 月北京市各大報(bào)紙及網(wǎng)站均放出消息：電動(dòng)汽車將于6 月份開始不限行。2015 年6 月1 日正式實(shí)施的電動(dòng)汽車不限行政策對北京的乘用車銷量激勵(lì)十分明顯，當(dāng)期新能源汽車個(gè)人申請搖號(hào)指標(biāo)數(shù)幾乎2 倍于上一期搖號(hào)的指標(biāo)數(shù)。

2.杭州：商業(yè)模式靈活，政企合作緊密，微型電動(dòng)汽車被大量采用。杭州屬于中國東部沿海發(fā)達(dá)城市，毗鄰上海。杭州的政策工具總量和激勵(lì)水平在中國并不靠前，但是其電動(dòng)汽車銷量絕對值和市場份額均在前列。從銷量數(shù)據(jù)來看，杭州的乘用車銷量單位購買率占比在95%以上，個(gè)人購買者占比低于5%。從這一點(diǎn)來看，杭州的新能源乘用車購買大量是企業(yè)行為或商業(yè)行為。杭州開創(chuàng)的“微公交”商業(yè)模式，由運(yùn)營商和政府共同倡導(dǎo)，采用微型純電動(dòng)汽車分時(shí)租賃的模式，低廉的租賃價(jià)格和“多點(diǎn)取還”的租用方式，獲得了當(dāng)?shù)厥忻竦臍g迎。此外，杭州售出的新能源汽車主要是國產(chǎn)的康迪純電動(dòng)、知豆E20 等微型純電動(dòng)汽車，整車價(jià)格補(bǔ)貼后為5 萬~7 萬元，續(xù)駛里程可達(dá)到150~200km，不僅分時(shí)租賃運(yùn)營商有盈利空間，個(gè)人購買者也較能接受。

3.深圳：保證市場良性發(fā)展，必須配以政策的及時(shí)性、穩(wěn)定性和開放性。深圳的新能源乘用車市場份額雖然不低，但是銷量絕對值不高。深圳共出臺(tái)了17 種激勵(lì)工具，其中貨幣類型工具占比59%。深圳市的地方政策工具出臺(tái)時(shí)間大量集中于2015 年1 月，彼時(shí)國內(nèi)新能源汽車示范城市第二階段示范推廣（2013 年1 月至2015 年12 月）已過去2/3 的時(shí)間，而深圳的地方配套政策遲遲未出臺(tái)。2015年9 月深圳市地方補(bǔ)貼政策出臺(tái)后，銷量未呈現(xiàn)即時(shí)關(guān)聯(lián)，相反還呈現(xiàn)出同比下降的走勢。出現(xiàn)上述情況的原因不僅與政策工具出臺(tái)的及時(shí)性有關(guān)，也與政策的開放性有關(guān)。當(dāng)?shù)嘏涮籽a(bǔ)貼政策對獲取補(bǔ)貼的企業(yè)明確要求：需在當(dāng)?shù)亟⒆再Y本5000 萬元以上的生產(chǎn)或銷售企業(yè)。顯然這一政策是大多數(shù)企業(yè)，特別是外地企業(yè)無法享受的，因?yàn)槠髽I(yè)何時(shí)何地開設(shè)分公司或建立生產(chǎn)基地，主要基于企業(yè)的市場戰(zhàn)略。大量外地企業(yè)在短時(shí)間內(nèi)無法達(dá)到這一要求，從而阻斷了這些企業(yè)獲得深圳市級補(bǔ)貼的途徑，進(jìn)而限制了當(dāng)?shù)爻擞密囀袌霎a(chǎn)品的選擇和外地企業(yè)的積極性。

三、結(jié)論與政策建議

通過分析以上國內(nèi)外幾個(gè)典型城市的政策工具使用情況及效果，可以得到以下結(jié)論：

第一，明確的政策目標(biāo)、強(qiáng)有力的政策支持對產(chǎn)業(yè)和市場的發(fā)展起到了指向性的作用。

第二，并非政策工具數(shù)量和種類越多，其新能源汽車市場銷量就越靠前。

第三，補(bǔ)貼在市場初期起到了很重要的作用。

第四，新能源汽車如果要走向完全的商業(yè)化，除在需求側(cè)提供各項(xiàng)買車和用車的優(yōu)惠以拉動(dòng)需求外，還應(yīng)該注重在供給側(cè)方面加強(qiáng)刺激。

基于以上結(jié)論，提出如下建議：

第一，增加地方政策的開放性、及時(shí)性及確定性，對本地及外地的企業(yè)與參與者一視同仁，不設(shè)定特殊的地方保護(hù)政策，有利于市場的開放透明及健康發(fā)展。

第二，城市政策制定者應(yīng)該結(jié)合本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、財(cái)政收支情況、居民收入水平、交通及出行需求、城市建設(shè)規(guī)劃等實(shí)際情況靈活組合政策工具，不宜盲目跟風(fēng)。

第三，不能過度依賴購置環(huán)節(jié)的補(bǔ)貼或其他貨幣性政策來刺激消費(fèi)。