新能源車造假？哪些車企攤上大事了？

ink="" style="margin: 0px auto; padding: 0px; border-width: 0px; display: block;"/>

續(xù)航里程虛假，不止是電池不給力，也可能是廠家數(shù)據(jù)有問題；

比亞迪又被樹標桿，不一定是比亞迪不行，而是中國電池都在面臨的危機。

講真，存在問題的不止南京

ngdesc="http://n.sinaimg.cn/auto/transform/20160420/A23T-fxriqqv6373512.jpg" style="margin: 0px auto; padding: 0px; border-width: 0px; display: block;"/>

今天起司貓批閱盆友圈時看到一條消息，說4月17號在南京舉辦的第三屆中國國際節(jié)能與新能源汽車展覽會場外，一群比亞迪秦的車主組團來車展外抗議游街，火力全開指責比亞迪虛報續(xù)航里程，宣稱的70公里，實際駕駛過程中甚至連40公里都達不到；此外，還有一堆小毛小病。

ngdesc="http://n.sinaimg.cn/auto/transform/20160420/CxcQ-fxriqqv6373514.jpg" style="margin: 0px auto; padding: 0px; border-width: 0px; display: block;"/>

喵我貓軀一震。3月26日我使用Uber乘坐了一輛比亞迪秦，在哪個道路便秘的周六的中環(huán)，車主黃先生跟我吐槽了一路類似的毛病：

2014年12月份買的車，當初說好的50Km續(xù)航里程，一開始耗電95%時正常工況下行駛了48Km。

但是僅僅半年之后跑純電，正常工況（黃先生指的是60Km/h不開任何耗電設備，良好行駛條件下）耗電70%時只走了20公里還不到?；诤闷?，黃先生跑到郊外去做了純電行駛測試，耗電95%時拼命只開出了32Km。

黃先生去4S店詢問情況，檢測下來八個電瓶顯示一切正常，而工作人員表示這是常見情況。而黃先生的朋友，另一位選擇了高配的比亞迪秦的車主，官宣的70Km續(xù)航里程現(xiàn)在也只能跑出不到50Km。

一路上坐在后排的起司貓看著擋風玻璃被噴滿的口水都能感受到黃先生大寫的心塞，但上網一搜才發(fā)現(xiàn)這些并非個例，而比亞迪方面似乎也接到了很多類似投訴。

今天下午起司貓給比亞迪方面相關人員去電咨詢，但截至發(fā)稿未有任何一位接聽電話。

憋五十步笑百步，你不一定比秦表現(xiàn)更好

從網上查到的比亞迪曾經對類似問題的回復是，是否充滿電，以及或與使用及駕駛習慣有關。

ngdesc="http://n.sinaimg.cn/auto/transform/20160420/Kbqy-fxriqqx3101995.jpg" style="margin: 0px auto; padding: 0px; border-width: 0px; display: block;"/>

　　萬能的網友有人這樣解釋：

　　也有網友腦洞很大，腦補了這么一出戲：

ngdesc="http://n.sinaimg.cn/auto/transform/20160420/drar-fxriqri6876623.jpg" style="margin: 0px auto; padding: 0px; border-width: 0px; display: block;"/>

我們暫不去深究事件背后是否有操盤手，不過在相同工況下電池容量衰減周期過快，不能否認廠家的電池或者官宣存在一定問題。

2014年8月，國內首部鋰離子電池強制標準《便攜式電子產品用鋰離子電池和電池組安全要求》正式實施，總計46項測試要求，被業(yè)內稱為“全球最嚴酷最全面的鋰電池標準”。

而天朝對磷酸鐵鋰電池的容量損耗標準是有規(guī)定的，不得低于80%。掐指一算Uber司機黃先生的32/50Km，已遠遠低于這個衡量線。

中聚佳華電池科技有限公司總經理助理孫立堂說，出現(xiàn)續(xù)航里程不匹配的問題，首先考慮是否是汽車批次較早，電池水平還處在較為初級階段；其次如果在保質期內里程損耗超過80%的話，就要考慮廠家電池質量的問題了。

但是在電池續(xù)航里程不達標這事兒上，并非比亞迪一家。對于中國電動車電池的續(xù)航里程而言，理想工況基本都屬于遙不可及的夢。

而且，拋開電池質量所導致的續(xù)航里程虛假之外，還要考慮廠家為了政策與補貼而不斷將續(xù)航里程向國家相關標準靠近。所以我們會看到很多理想工況下續(xù)航能力可以達到160km、300km的自主品牌新能源車不斷涌現(xiàn)，然而實際駕駛的里程數(shù)可能160km的也僅限于100km~120km之間。

孫立堂對起司貓說，其實在國內，比亞迪、ATL等企業(yè)專門做電池，相比國內其他廠家的電池而言已經具有比較高的水平。那么，比亞迪電池存在的問題，其他汽車品牌也會存在，只是比亞迪汽車的數(shù)量推廣比較多，在較大的基數(shù)上，個例增多是很正常的現(xiàn)象。

確實，根據(jù)公安部給出的數(shù)據(jù)，2015年僅上海市，比亞迪秦的上牌數(shù)量高達1.8萬輛，成為全國秦最大的保有量城市，并霸占了秦在全國總銷量的58%。

現(xiàn)狀：技術拼不過國外，拐杖也快要被撤

隨著新能源熱，2015年中國新能源汽車銷量已經超過33萬輛，成為全球電動車銷量最高的國家。作為新能源汽車最核心的部分，電池也開始日益受到關注。

ngdesc="http://n.sinaimg.cn/auto/transform/20160420/amTn-fxriqri6876627.jpg" style="margin: 0px auto; padding: 0px; border-width: 0px; display: block;"/>

我國的新能源汽車產業(yè)雖然發(fā)展光速，但是起步晚帶來的技術落后是無法回避的問題。

目前，我國使用的大部分仍為磷酸鐵鋰電池，這樣的電池密度較小，能量有限。而相比電池巨擘日韓企業(yè)，他們的材料高能量高密度，比如特斯拉使用的是松下公司的18650鎳鈷鋁三元電池芯，基于此做的動力電池系統(tǒng)，使得特斯拉可以達到接近500公里的續(xù)航里程。

比亞迪在去年曾試圖在三元鋰電池方面做一些嘗試，但基于安全、成本等各方面的考量，三元鋰電池在今年2月份被國家緊急叫停，扼殺在搖籃之中。

所以，從主流新能源乘用車車型的動力電池配套類型來看，電池組總成能量密度大多在60~100Wh/kg。，較國外目前120Wh/kg的平均水平還有差距。在這種情況下，國內新能源乘用車主流車型的單車電池容量在20~30kWh，續(xù)航里程為80km~120km，并且是理想值。

ngdesc="http://n.sinaimg.cn/auto/transform/20160420/rKnb-fxriqri6876629.jpg" style="margin: 0px auto; padding: 0px; border-width: 0px; display: block;"/>

此外，中國的電池企業(yè)還面對這內外交困的局面。

首先，想要憑借貼近續(xù)航里程標桿而獲得政策補貼的機會越來越渺茫。根據(jù)《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，補貼正在推行退坡機制。

去年，續(xù)航超過80公里的純電動車即可獲得補貼；而以后，必須要可續(xù)航100公里以上才能獲得。

其次，海外成熟的電池品牌也在覬覦中國市場。與特斯拉、大眾、豐田、鈴木等車企在電池上合作的松下，目前已開發(fā)的正極材料有鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰等。LG化學與三星都以錳系為主發(fā)展三元材料。

這些遠超中國本土技術的電池廠商，現(xiàn)在已經開始打起中國的算盤。去年三星集團旗下的西安鋰電池工廠就已經軍工投產，而韓國的LG化學也確定了要在中國建廠生產動力電池。

目前，中國的電池廠太多又分散，產能跟不上是，技術不先進，是繞不開的兩大難題。比亞迪的續(xù)航里程只是中國電動電池問題的一個縮影，接下來要走的路，還很長很艱難。