歐陽(yáng)明高：比能量越大 安全性越差

7月19日，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)在湖南株洲舉辦第四期新能源汽車熱點(diǎn)問(wèn)題系列研討會(huì)，本期研討會(huì)關(guān)注新能源汽車電力電子技術(shù)。研討會(huì)上，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高就純電動(dòng)、燃料電池、混合動(dòng)力三個(gè)技術(shù)路線問(wèn)題發(fā)表演講。

今天我講汽車動(dòng)力電氣化的技術(shù)路線問(wèn)題。

先回顧一下新能源汽車的技術(shù)路線，汽車動(dòng)力電氣化幾起幾落、多元探索。從行業(yè)的視角看，汽車行業(yè)一般認(rèn)為是混合動(dòng)力、插電、燃料電池的發(fā)展路徑。信息行業(yè)是純電動(dòng)、信息化共享、智能化共享。能源行業(yè)，尤其是電網(wǎng)，以前是純電動(dòng)、換電池、電池租賃、智能電網(wǎng)?，F(xiàn)在慢慢的三個(gè)行業(yè)三股力量在競(jìng)爭(zhēng)融合。以前的戰(zhàn)略取向在汽車行業(yè)里有兩種，一種是發(fā)動(dòng)機(jī)路線戰(zhàn)略，就是把技術(shù)門檻越做越高，另外一個(gè)戰(zhàn)略就是純電動(dòng)戰(zhàn)略。外行進(jìn)入汽車行業(yè)的時(shí)候基本上都采用這個(gè)戰(zhàn)略，因?yàn)殚T檻相對(duì)比較低一點(diǎn)。

中國(guó)該怎么選擇一直有很多爭(zhēng)論，也有很多搖擺，當(dāng)然最終確立純電驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略應(yīng)該是2012年。

特斯拉-典型的純電動(dòng)戰(zhàn)略，從豪華電動(dòng)車，最后到家用的電動(dòng)車-Model 3。豐田，正好是代表汽車行業(yè)非常典型的，就是發(fā)動(dòng)機(jī)路線戰(zhàn)略，也叫高門檻戰(zhàn)略。從燃油車，到普銳斯，到燃料電池，是這條路線。中國(guó)的純電驅(qū)動(dòng)的路徑跟豐田是剛好相反的。發(fā)動(dòng)機(jī)戰(zhàn)略是先做一個(gè)混合動(dòng)力的平臺(tái)，比方說(shuō)豐田的普銳斯，然后再基于這個(gè)平臺(tái)做各種車型，插電式就是在普銳斯基礎(chǔ)上電池加一點(diǎn)點(diǎn)就可以了，燃料電池也是在普銳斯基礎(chǔ)上把發(fā)動(dòng)機(jī)換成燃料電池。

中國(guó)模式，基本上是新能源汽車先做純電動(dòng)，做純電動(dòng)的基礎(chǔ)上做插電式和深度混合的燃料電池，最終在比較多的電池插電式基礎(chǔ)上再減少電池，再做一般的混合動(dòng)力，在燃料電池深度混合的基礎(chǔ)上再減少電池，加大難度，再做全功率燃料電池。我們是一種從易到難的做法，豐田是逐步加大技術(shù)難度的做法，是不一樣的。

我們是先發(fā)展電池核心技術(shù)，并形成具有競(jìng)爭(zhēng)力的市場(chǎng)最大規(guī)模電池產(chǎn)業(yè)。這些年最大的成就就是發(fā)展出了中國(guó)具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的電池產(chǎn)業(yè)。所有今天取得的成就最大的成就就是這個(gè)，有了這個(gè)才有突破，如果沒(méi)有它我們寸步難行。我們以純電動(dòng)力為突破口和基礎(chǔ)平臺(tái)，帶動(dòng)混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車全方位發(fā)展，形成新能源汽車總體競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。確立這個(gè)戰(zhàn)略是2012年3月份《電動(dòng)汽車科技發(fā)展規(guī)劃》，“全面推動(dòng)純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略”，這也是專家組最先提出，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》也再次強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)。在“十五”、“十一五”兩個(gè)五年全面探索之后，在純電驅(qū)動(dòng)和常規(guī)混合動(dòng)力選擇了以純電驅(qū)動(dòng)發(fā)展為新能源汽車率先推進(jìn)的占突破口，是在2012年正式確立的。

確立了這個(gè)戰(zhàn)略之后，中國(guó)新能源汽車進(jìn)入了快速發(fā)展的軌道，大家可以看到，2011年—2016年從不足5千輛發(fā)展到51萬(wàn)輛，保有量從1萬(wàn)輛提升到100萬(wàn)輛，100倍的增長(zhǎng)，同時(shí)這兩個(gè)都占全球的一半，處于領(lǐng)先地位。所以到2016年，我們看到了一個(gè)全球純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)轉(zhuǎn)型的標(biāo)志年。

電動(dòng)汽車曾經(jīng)幾起幾落多元探索，鋰離子電池后來(lái)居上，技術(shù)進(jìn)步超出預(yù)期。關(guān)鍵的核心是鋰離子電池后來(lái)居上，技術(shù)進(jìn)步超出預(yù)期，前面有鉛酸電池，有鎳氫電池，都不盡如人意，阻擋了發(fā)展，進(jìn)入了鋰電池之后就開(kāi)始快速發(fā)展。中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)率先發(fā)力，從產(chǎn)品導(dǎo)入期進(jìn)入產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)期，全球純電驅(qū)動(dòng)汽車發(fā)展不可逆轉(zhuǎn)，全球的工業(yè)汽車強(qiáng)國(guó)開(kāi)始轉(zhuǎn)型。

下面我分別說(shuō)一下純電動(dòng)、燃料電池、混合動(dòng)力三個(gè)技術(shù)路線。

首先是純電動(dòng)。

電池的能量密度不斷提升，成本持續(xù)下降。五年之間，單體比能量提升了1倍，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到200瓦時(shí)/公斤，以前預(yù)測(cè)今年系統(tǒng)成本大概是1.7元，實(shí)際現(xiàn)在已經(jīng)低于這個(gè)數(shù)，應(yīng)該在1.5元、1.4元，大大超出預(yù)期。而且這個(gè)數(shù)，電池廠的純利潤(rùn)還在10%以上，原先預(yù)測(cè)2020年也是偏高的，后來(lái)也把它改了，估計(jì)是在1元以內(nèi)。

純電動(dòng)汽車的引入，我們叫“兩頭擠”，大客車和微型電動(dòng)轎車逐步向中級(jí)家用轎車發(fā)展，兩頭往中間擠，這個(gè)局面也已經(jīng)完全形成了。當(dāng)初大家對(duì)純電動(dòng)產(chǎn)品的里程都是100多公里，現(xiàn)在300公里以上的車已經(jīng)非常多了。

純電動(dòng)商用車的總體水平在全球處于領(lǐng)先地位，產(chǎn)品的規(guī)模出口，中車時(shí)代的電動(dòng)車也開(kāi)始出口了。充電基礎(chǔ)設(shè)施也在去年開(kāi)始出現(xiàn)拐點(diǎn)，前面發(fā)展基本上都是平的，到了去年就開(kāi)始出現(xiàn)拐點(diǎn)了，到去年是15萬(wàn)個(gè)充電樁。從去年年底開(kāi)始，現(xiàn)在每個(gè)月大概在1萬(wàn)多個(gè)，所以今年年底就會(huì)到達(dá)30萬(wàn)個(gè)。這是公共的，私人買車是自帶充電樁的。由于電動(dòng)車進(jìn)入市場(chǎng)之后，整個(gè)充電樁產(chǎn)業(yè)也開(kāi)始快速發(fā)展了，出現(xiàn)拐點(diǎn)。

下一步目標(biāo)是家用主流轎車的性價(jià)比車型技術(shù)形成競(jìng)爭(zhēng)力，當(dāng)然這中間關(guān)鍵取決于電池，純電動(dòng)汽車的性價(jià)比就是里程跟成本的比值，因?yàn)槎?00公里續(xù)駛里程就得多裝100公里的電池，電池成本是比較高的。

我們做的事情包括幾個(gè)方面：有電池成本的下降，當(dāng)然也有整車電耗的下降，這就靠今天討論的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，另外就是充電設(shè)施的便利。還有一個(gè)是安全管理。最后希望達(dá)到的目標(biāo)是在A級(jí)車、A0級(jí)車百公里電耗降到10度，續(xù)駛里程達(dá)到300公里左右的小型電動(dòng)車取消補(bǔ)貼，到2020年綜合成本可以跟燃油車競(jìng)爭(zhēng)。全球也都在朝這個(gè)方向努力，比如說(shuō)通用、特斯拉Model 3也是這樣的。

究竟多少續(xù)駛里程是合適的呢？跟車型有密切的關(guān)系，比如一個(gè)2.5米長(zhǎng)的微型電動(dòng)汽車，續(xù)駛150公里足夠了。奔馳Smart沒(méi)有必要搞500公里，也裝不了那么多電池，因?yàn)轶w積就那么小。A00級(jí)，像QQ這么大的，200公里是合理的。到A0級(jí)車，家用轎車像伊蘭特這么大的，300公里是合適的。到A級(jí)車，比方說(shuō)捷達(dá)那么大的車，400公里是合理的。B級(jí)、C級(jí)中高檔轎車可能要500公里。從調(diào)查看，日本消費(fèi)者對(duì)續(xù)駛里程300公里的車接受度70%，在歐洲要500公里，因?yàn)闅W洲開(kāi)車速度非常高，行駛里程也相對(duì)長(zhǎng)，所以各個(gè)地方市場(chǎng)是不一樣的，而且沒(méi)有特別小的車。

另外，要不要超快速充電，比方說(shuō)350千瓦，15分鐘充電跑500公里，這是歐洲的提法。日本就認(rèn)為這個(gè)指標(biāo)是過(guò)度的，這是歐洲部分車企針對(duì)部分車型的策略，什么車型的策略呢？B級(jí)、C級(jí)豪華車這個(gè)范圍是需要的，顯然(B級(jí)以下)都是不需要的。而且隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的高速發(fā)展和普及，反而大家會(huì)降低對(duì)里程的要求，如果充電非常方便是沒(méi)有必要的。另外，中國(guó)要實(shí)現(xiàn)的雙積分管理，對(duì)過(guò)高的里程沒(méi)有優(yōu)惠，350公里是上限，350公里拿5分，再高也是5分，所以估計(jì)未來(lái)350公里可能會(huì)是大家比較用得多的一個(gè)里程，也就是超過(guò)350公里，比方說(shuō)360公里，這樣的車會(huì)比較多，因?yàn)樗姓咭龑?dǎo)，同時(shí)它也是比較合理的一個(gè)范圍。

另外，為了提高里程，電池的體積必須降下來(lái)，如果你電池體積很大，你想裝也裝不上去。一般一個(gè)家用轎車的體積多少呢？220L，比如3噸重的SUV它裝電池的體積400L，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)定了。電池的體積是多大呢？體積能量密度，每升多少能量，跟重量能量密度是對(duì)應(yīng)的。比方說(shuō)250瓦時(shí)/公斤，大概是每升500瓦時(shí)。所以不同的能量密度也決定了里程的長(zhǎng)短，比如SUV要做500、600、700、800都是可能的，但是轎車體積有限制，如果說(shuō)QQ那么大的車，非要它跑500公里，不現(xiàn)實(shí)，沒(méi)有體積，裝不了。