在線充BT投資可行性研究報告

為加快新能源汽車推廣應用,武漢市首創(chuàng)了“在線充”運營模式,經(jīng)過兩年的示范運營,其運營經(jīng)濟性、安全性和社會效果良好,此模式的應用已經(jīng)引起國家四部委(財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委)的高度重視,北京、上海、廣州、杭州等城市已經(jīng)紛紛加入并應用,在線充模式將為中國新能源汽車推廣應用帶來廣闊的前景。對此,在線充基礎建設與投資成為政府、運營企業(yè)最為關注的問題,本文就在線充BT投資可行性進行分析。

一、充(換)商業(yè)模式對比

1.1純電動公交車不同技術路線的選擇

1.1.1現(xiàn)有純電動公交車在運用中存在的問題

(1)電池的比能量低

現(xiàn)階段,能量型鋰電池的比能量最高為140Wh/kg,一輛12米純電動車的平均耗電量為1.5kWh/km,一般要滿足每天200公里的日常運營則需要耗電300 kW·h,同時為了保證電池的使用能效,只能使用電池容量的80%即需再次充電,意味著電池組需要存儲375 kW·h的能量,整個電池組的重量(包含電池包、管理系統(tǒng)等)將超過3.3噸,極大限制了車輛的載客能力,也給整車結構強度帶來嚴重問題。

(2)電池的成本價格高

現(xiàn)階段充換電式純電池車為滿足續(xù)駛里程要求必須擁有較多的電池數(shù)量,既增加了車輛自重又占用了車輛載客空間,且提高了購車成本。

(3)電池衰減嚴重

經(jīng)過對武漢、深圳、上海、北京、合肥等城市充換電式純電池車運行情況的調(diào)研分析,由于全部采用日行夜充或半天行駛半天充電的深充深放模式,導致電池衰減嚴重,目前電池的衰減度大約為每年15%以上,即第一年續(xù)駛里程為 200 km,第二年只能夠行駛 170km 以下,到第三年就無法滿足正常運營要求了。

(4)電池的一致性差,達不到實際使用要求

由于現(xiàn)有鋰電池生產(chǎn)工藝、技術等原因,電池的一致性很難保證,在單體使用和檢測時影響不大,但是在純電動車上成組使用時將會對電池組的整體性能造成嚴重影響(電池數(shù)量越多其影響越大),進而導致電池組的性能快速衰減。

(5)充換電配套設施投資大、占地多

充換電式純電池車需用充電站才能夠實現(xiàn)大功率的充電,充電站建設成本大、占地多,大規(guī)模的建設充電站無論在土地和資金上都會帶來巨大壓力。目前,武漢建成的三角湖充電站建設投資2500萬元,占地面積15畝,僅土地的費用就1000萬元(按工業(yè)用地計價,若商業(yè)用地的費用將更高),同時審批時間一般在1~3年左右。

1.1.2在線充純電動公交車運用的可行性分析

1.1.2.1政策性分析

在線充純電動公交車被正式列入國家新能源汽車推薦目錄,根據(jù)《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(財建〔2013〕551號)文件,在線充純電動公交車享受國家50萬元/輛的補貼政策,中央財政將安排資金對其充電建設方面給予補貼支持。

1.1.2.2傳統(tǒng)純電動公交車與在線充純電動公交車的比較

表1 純電動公交車與在線充純電動公交車的價格比較

表2 純電動公交車與在線充純電動公交車的綜合比較

1.1.2.3各大城市純電動公交車的路線選擇

《關于繼續(xù)開展新能源公交車推廣應用工作的通知》(財建〔2013〕551號)文件下發(fā)以來,北京、上海、杭州、武漢等城市已經(jīng)開始批量采購在線充純電動公交車。

首頁上一頁1234…下一頁尾頁