萬億新能源車投資背后：商業(yè)邏輯和產業(yè)道路選擇

回顧這幾年新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，有點“夢幻”。從2014年初開始，中國新能源汽車產業(yè)迎來了發(fā)展元年。在這一年中，我國電動車銷量開始爆發(fā)式增長，盡管市場規(guī)模不大，但中國政府堅定的推動決定，成為所有人看好新能源汽車在中國市場發(fā)展的根基。而由此開始，新能源汽車成為了中國所有產業(yè)中投資最為密集的一個。在新能源汽車產業(yè)投資中，包括了整車制造、汽車零部件、汽車后市場、新的出行方式（包括分時租賃等）。資金如潮水般涌入，構成了近幾年來最大型的資金流動方向之一。

此次用了大概半個月時間，仔細梳理了全國所有省份的新能源汽車中整車項目的投資情況，以及地方新能源汽車產業(yè)園的建設狀況，最后得出的結論讓我們十分意外。在2015年-2017年上半年中，全國在新能源整車項目上已經超過一萬億元的投資規(guī)模。如果我們再加上比整車項目資金還要密集的零部件項目，此前風起云涌的汽車后市場、現(xiàn)在仍然是投資圈風口的汽車出行項目，那么這個數(shù)字可能超乎所有人想象。而這一波對新能源汽車制造的投資甚至已經遠超在本世紀初那一次傳統(tǒng)汽車制造熱。

資本的大量涌入，直接帶來了幾個突出現(xiàn)象：首先是新能源汽車產能的暴增，按照經濟觀察報本次不完全統(tǒng)計，目前中國已經有超過目標10倍以上的新能源汽車產能規(guī)劃。產能過剩已經是必然結果，甚至遠遠比現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車的情況更為嚴重；其次是全國各地的汽車項目快速崛起，新興的汽車產業(yè)城在不斷涌現(xiàn)，挑戰(zhàn)原本的老牌汽車城。新興的汽車城有些已經深入到地級市、縣城，并且很多城市之前都沒有汽車工業(yè)，或者汽車工業(yè)比較薄弱。從地域分布來看，長三角，珠三角仍然是核心區(qū)域。

第三是地方政府參與模式的改變，從傳統(tǒng)的給地給資源換取投資，到資金技術的對接。在上一波投資熱中，比如鄂爾多斯這類城市，在合作中直接給予了大量的采礦權，實際上汽車廠的投資最后也淪為一個半開工產品，對當?shù)亟洕]有太多拉動，只是短期的數(shù)字增加。

第四是新品牌層出不窮，多品牌運作的企業(yè)在增加。這些現(xiàn)象有些似曾相識，有些是這個階段的“新變化”。當然，還有一些趨勢，我們在報道中都有細致的分析，這里就不一一展開。

也許有人會問，萬億規(guī)模的投資是否是過熱，資金的大量投入是否會對行業(yè)產生負面影響？這個問題是雙面性的。但要明白的是，一個行業(yè)要實現(xiàn)健康的發(fā)展，資金的介入是必然過程。實際上我們也欣喜地看到，社會資本在這一輪投資中扮演了很重要的角色，盡管其中有部分是制造資本故事的“演員”，但相對于十年之前，汽車制造的市場化已經進一步深化和放開，這是難得的進步。企業(yè)或者資金做出一個投資抉擇，需要自己承擔風險，只要不是以此誆騙錢財違法亂紀，并沒有什么過錯。

市場的生存法則是弱肉強食的，是淘汰制的。在不斷涌出的新品牌中，或者是不斷出現(xiàn)的新興汽車城市中，必然會有大量倒閉落敗的項目。參與的任何一方都要為此付出沉重代價，包括雄心勃勃的地方政府，這是投資所需要承擔的風險。在一開始我們可能不需要為這種過熱付出太多擔心。如果行業(yè)沒有過剩的競爭，那么競爭一定是不充分的，這對于行業(yè)本身的發(fā)展來說，也并沒有太多的推動作用。

或者簡單來說，包括已經通過發(fā)改委審批的項目，可能也并不是我們期待中的那條“鯰魚”。

但另一面，我們也要警惕盲目沖動的“大快干上”式項目。因為對于地方政府來說，為了守護GDP，往往會不斷突破底線，造成資源的浪費和財政的浪費。這些都是有先例的。政府參與這些項目不能依靠賭博式介入。在汽車行業(yè)中，蕪湖參與奇瑞的建設，成都和大慶參與吉利收購沃爾沃，都是比較成功的例子。

最近幾年，一些政府已經將資金通過專業(yè)的投資機構來審核、推進，如此市場化的選擇可能是不錯的辦法，但仍需要警惕的是一言堂的決定，畢竟在項目爭奪上，各個地方包括企業(yè)也是費盡心機，比如最近特斯拉國產的烏龍，就是一出這樣的好戲。并不要被萬億投資嚇到，也不要因此就盲目追高。當所有人在躁動時候，真正的高手更需要冷靜。

目前來看，汽車產業(yè)依然是未來國家經濟的一個支柱產業(yè)，并不會因為出行方式的改變就迅速萎縮。它會在不斷的淘汰更新中形成新生命力。而對于背負著重擔的中國汽車產業(yè)來說，在這個過程中要迎頭趕上，或者彎道超車，都是一個長期的過程。資本的介入可能會使得這一個過程加快，甚至找到一個新路徑。這并非沒有可能。為此，政府需要拿出一個更具有開放心態(tài)的政策，鼓勵更多市場化行為。在經過叢林競爭之后，留下的才具有生命力，正如同“九犬出一獒”。

需要提醒的仍然是風險正在加劇。隨著今年江淮和大眾在電動車合資項目上的獲批，在中國的國際汽車品牌可以選擇將電動車作為一個獨立個體再建立合資公司，這對中國正信心滿滿準備擼起袖子干出一番事業(yè)的本土企業(yè)而言，不是好消息。但即便是沒有合資電動車公司，各個企業(yè)的電動車計劃也已經大量推出，在2020年前后來自國際品牌的電動車將會如潮水般涌現(xiàn)，那么我們的本土企業(yè)能否抵擋住這一波進攻？

至少從轎車和SUV來看，隨著合資品牌的產品攻勢加劇，自主品牌的初期優(yōu)勢會逐步被壓制，甚至消失。一旦這樣的情況再度出現(xiàn)，大規(guī)模的投入將會成為擺設。另一方面，汽車龐大的投入和長時間的市場準備，在考驗著資本的耐心。當前項目中，不乏有直接從國外購買設備和技術，快速“組裝”電動車產品的企業(yè)，這種快進的方式破壞的不僅僅是企業(yè)本身的發(fā)展前途，也將影響這個行業(yè)的生態(tài)。

在補貼退坡之前，在國際品牌的產品進入之前，中國企業(yè)要抓住這難得的自由競爭窗口期，加快技術升級和研發(fā)。在之后很長一段時間中，我們仍需要在不斷的試錯中前進，因為中國汽車產業(yè)要實現(xiàn)彎道超車的可能性也只有在這個過程中獲得。但在試錯過程中，不應該再重復上一次走過的坑。