低速車企出路在哪？頂層設(shè)計刻不容緩

在廣大三四線城鎮(zhèn)的道路上，行駛著這樣一種四輪電動車，它可以開車不用駕照、不用上牌、可以闖紅燈、可以馬路隨便調(diào)頭，顯然這種不受任何交通管制的行為本身，對當?shù)亟煌ㄖ刃驎斐蓸O大的沖擊，也會危及道路安全。國內(nèi)低速電動車發(fā)展勢頭迅猛。

既然如此，政府為何放任自流。究其原因，一方面是措手不及，畢竟在管理層面低速電動車屬于違法車輛，不能上牌照也不能走高速。顯然，政府是希望通過政策限制，來抑制其發(fā)展，但是在市場的強力驅(qū)動下，低速電動車反而呈現(xiàn)出野蠻增長的態(tài)勢，迅猛發(fā)展讓人始料未及。

另一方面界定困難，低速電動汽車屬性模糊，既無法達到新能源乘用車相關(guān)技術(shù)的性能指標，又與其他交通類別差異巨大，因此不管是劃入現(xiàn)有摩托車或乘用車管理品類中，還是建立新的管理類別，都考驗著政策制定部門的管理智慧。

2015年中國的低速電動汽車市場銷量達70萬輛，據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計，2016年低速電動車的整體銷量已超過100萬輛。工信部長苗圩表示，低速電動車要制定出一個新標準和檢測條件，其中重點是突出安全性要求。

頂層設(shè)計刻不容緩

從行業(yè)發(fā)展來看，雖然低速電動車產(chǎn)業(yè)一路高歌猛進，但這種野蠻生長的態(tài)勢，也延伸到了新能源車行業(yè)內(nèi)部。在河北御捷總經(jīng)理趙虎斌看來，在缺乏行業(yè)管理和規(guī)范的市場背景下，低速電動車在發(fā)展中存在相當多的問題。

趙虎斌列出以下三點，第一產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，街面上跑的10輛低速電動車有8輛像兄弟一樣；第二很多企業(yè)沒有正向研發(fā)，產(chǎn)品大多數(shù)通過拼湊或簡易組裝；第三營銷落后，低速電動車行業(yè)在營銷上的投入甚至不如摩托車、三輪車等行業(yè)。

從政府規(guī)管來看，隨著道路上低速車的日益增多，繼續(xù)默許低速電動車的違規(guī)發(fā)展，無疑會對社會管理造成巨大的沖擊。無規(guī)矩不成方圓，目前行業(yè)發(fā)展和社會管理都有迫切的政策需求，在頂層設(shè)計上，為低速電動車制定行業(yè)標準和規(guī)范已刻不容緩。

2012年，山東省率先開展微型電動車試點，在淄博等5市38縣推廣微型電動車，隨后各地政府紛紛跟進。截止到2016年底，全國已有28個省市出臺低速電動汽車管理辦法。盡管有了地方政府的保駕護航，但是各地政策在具體標準和實施細則上差異巨大，行業(yè)的發(fā)展仍然限制重重。

2015年，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務(wù)院上報了《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路。此整改方案，國務(wù)院已于2016年10月批示同意。隨著國標委對低速電動車正式立項，低速電動車 “轉(zhuǎn)正”的通道也正式打通。

低速車企面對的挑戰(zhàn) 不容樂觀

中國電動汽車百人會理事長陳清泰說道：“我主張對它持一種開放支持的態(tài)度，因為低速電動車在三四級城市有現(xiàn)實的需求，這種車的性能能夠滿足當?shù)鼐用竦某鲂行枰?，不需要特殊的基礎(chǔ)設(shè)施，和當?shù)氐慕?jīng)濟水平相匹配，是一種完全市場化的產(chǎn)品。”

目前，低速電動車管理規(guī)范的相關(guān)論證工作已緊鑼密鼓地開展。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，低速電動車發(fā)展的春天終于來了。然而對于部分車企業(yè)來說，未來前景可遠沒有這么樂觀。低速車企的未來將面臨三重困境：

首先低速車國家標準出臺后，將更加考驗企業(yè)的生存能力。例如，工作組初擬車身尺寸為，長≤3.5米，寬≤1.5米，如果某家車企的產(chǎn)品規(guī)格都超過以上標準，那么該企業(yè)將面臨一段時間內(nèi)無車可賣的尷尬境地。

而初擬的低速車路上標準中，包含資質(zhì)、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，這些要求將弱化低速車成本優(yōu)勢，改變低速車用戶群體，目前，低速車客戶群體以51歲-70歲中老年人為主，顯然這部分消費人群考取駕照的難度非常大。