大陸集團 CTO專訪 ：和百度的合作可能會打破傳統(tǒng)供應商的模式

靠著阿波羅計劃，百度不僅獲得了一個核武器專家的稱號，更是和像大陸集團、博世這樣的汽車供應商巨頭達成了戰(zhàn)略合作。

雖然這符合目前自動駕駛行業(yè)內(nèi)，汽車與科技公司聯(lián)合的趨勢。但是由于阿波羅計劃的平臺整合式布局與傳統(tǒng) Tier 1 的職能十分類似，因此 Tier 1 具體如何與百度合作這個話題可謂是眾說紛紜。

為了解答這個疑惑，在 CES Asia 的現(xiàn)場，我們專訪到了大陸集團的首席技術(shù)官 Kurt Lehmann 先生，并請他具體聊了聊大陸集團對自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的理解，它們自己的定位，以及如何與科技公司合作等話題。下文中K代表Kurt Lehmann，M代表媒體。

關(guān)于和百度的合作

M：首先可否請您具體談談大陸集團與百度的合作？兩家公司的具體分工都是什么？

K：講真，目前來談具體的合作細節(jié)還為時尚早。因為我們剛剛才簽訂了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，這意味著合作意愿的確定，在這之后我們才會開始與百度進一步挖掘技術(shù)層面上的合作細節(jié)。

我們知道百度也展示了他們自己的無人車，他們對于自動駕駛有著很深的理解，尤其是他們的互聯(lián)網(wǎng)體系，云端及人工智能的平臺。而大陸集團在自動駕駛中的長處則在于零部件，整車的架構(gòu)以及整合。此外，我們對于人工智能以及云端服務器等也有了解，知道其在自動駕駛領(lǐng)域的重要性。

因此我們認為在大陸集團和百度內(nèi)部，都會有各自的自動駕駛專家。他們的長處有所不同，百度來自于互聯(lián)網(wǎng)，更擅長數(shù)據(jù)分析，而我們來自于汽車工業(yè)，擅長于車輛架構(gòu)的整合。這次合作的目標就是將雙方的專家們聯(lián)合在一起。

M：在我們看來，百度提供的核心技術(shù)主要包括軟件、算法及云端。因為他們不具備整車零部件生產(chǎn)能力，他們需要和其它的硬件供應商合作才能夠完善其自動駕駛平臺。那么這可否說明百度在供應鏈中的角色還是 Tier 2 ？他們需要有大陸集團這樣的 Tier 1 來將百度的技術(shù)整合到給車廠提供的完整解決方案中？

K：我并不認為現(xiàn)在的情況符合你說的這種形式。目前自動駕駛的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)不同于傳統(tǒng)汽車供應鏈的這種車廠、Tier 1、Tier 2 的層級模式了。自動駕駛產(chǎn)業(yè)更像是一種相互依存的結(jié)構(gòu)（原話為 Symbiotic）。

我舉一個自動駕駛在卡車領(lǐng)域的例子?？ㄜ嚨闹圃焐讨浪麄冃枰囮牷蛭锪鞴?，因為這些公司是他們的最終消費者。而物流公司又知道他們需要 Tier 1 來為他們使用的產(chǎn)品提供更好的自動駕駛方案。這就形成了一種相互依存的模式，各個公司的角色不同，但是他們都互相依賴，互相需要。這樣的模式不同于傳統(tǒng)的甲乙雇傭關(guān)系，而更像是一種合作共贏。

回到與百度的問題上。我認為隨著自動駕駛的繼續(xù)發(fā)展，你會看到更多這種模式的合作。我相信在未來，行業(yè)內(nèi)將很難再去明確的定義和劃分誰是 Tier 1 誰是 Tier 2，甚至有些時候連 OEM 的角色都會不再那么明顯。

關(guān)于行業(yè)內(nèi)的聯(lián)盟

M：那么您對現(xiàn)在行業(yè)中的聯(lián)盟趨勢怎么看？例如谷歌和 FCA 與 Lyft 的聯(lián)合，以及寶馬與德爾福還有 Intel 的聯(lián)合，這種結(jié)盟搭建平臺的趨勢是否符合您剛才所說的共生體系？

K：用 ESC（Electronic Stability Control 也就是 ESP）系統(tǒng)舉例，市場上現(xiàn)有的解決方案就只有那 2 到 3 個平臺。起初 OEM 是希望自己能夠掌握自動駕駛的核心技術(shù)，因為他們希望把競爭力掌握在自己手里，但是后來他們意識到自己做的推進速度很慢，于是就都開始做平臺了。

這個趨勢讓整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變得更加平行化（原話為 horizontal），就像你說的寶馬英特爾與 Mobileye 的合作，百度分別和大陸集團以及博世的合作，另外，英偉達在各個平臺都有一定程度的參與。這些平臺會持續(xù)的擴展，直到有一天不同的平臺也會聚合在一起（原話為 Converge）。

如果你了解人工智能的生態(tài)，就會知道整個 AI 的體系都建立在開源的基礎(chǔ)之上。AI 帶來的核心價值都來自于數(shù)據(jù)，平臺越開放就意味著能夠獲得更多的數(shù)據(jù)，而更多的數(shù)據(jù)則會增強平臺解決方案的魯棒性。所以我認為行業(yè)發(fā)展會讓我們最終組成一個核心的大平臺，而現(xiàn)在各聯(lián)盟的解決方案則會成為這個核心平臺的附屬。

M：我可否將您的觀點理解為自動駕駛行業(yè)最終會發(fā)展出一個統(tǒng)一化的標準？

K：我的觀點的核心支撐是一個標準化的安全體系，如果你的解決方案與主流的標準完全不同，那么你的解決方案則更容易受到攻擊。所以我們希望能夠以一個平行的觀念去看待自動駕駛的各個環(huán)節(jié)，這樣才能夠讓我們的解決方案獲得最強的魯棒性。

比如我們在與一個中國 OEM 的合作中遇到了一個特殊的駕駛場景，那我們就可以將這個場景所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)應用到我們的平臺當中，讓所有使用我們平臺的客戶都能從這個數(shù)據(jù)中受益。這會是自動駕駛的發(fā)展方向。

M：談起標準化和共享，目前地圖領(lǐng)域進展良好，但是駕駛數(shù)據(jù)才是最核心的驅(qū)動力。有車廠希望將自己的駕駛數(shù)據(jù)只能為己所用。大陸集團如何看待駕駛數(shù)據(jù)？會和其它的合作伙伴分享嗎？

K：這個問題我很難給出一個明確的答案和觀點。因為這部分取決于具體的合作。我覺得更重要的還是要結(jié)合具體的例子來看。如果在道路或者高速路上的某一個位置發(fā)生了問題或事故，那么這個問題是應該只讓某一個 OEM 知道，還是應該讓所有人都知道呢？

所以如果從道德角度出發(fā)，那么我認為在未來，數(shù)據(jù)一定是要越來越共享的。從商業(yè)角度出發(fā)，我認為企業(yè)的核心競爭力應該是如何更好的使用這些共享的數(shù)據(jù)，而不是如何隱藏或者獨占數(shù)據(jù)。因為數(shù)據(jù)才是驅(qū)動整個自動駕駛發(fā)展的關(guān)鍵。

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