雙積分“接棒”財(cái)補(bǔ) 電池企業(yè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

6月13日，國(guó)家工信部發(fā)布了關(guān)于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見(jiàn)稿)》向社會(huì)公開(kāi)征求意見(jiàn)的通知(以下簡(jiǎn)稱“雙積分政策”，意見(jiàn)反饋截止時(shí)間為2017年6月27日)。

汽車行業(yè)、動(dòng)力電池行業(yè)乃至普通消費(fèi)者對(duì)雙積分政策討論已久，一些傳統(tǒng)車企和國(guó)外車企為了應(yīng)對(duì)雙積分政策，早已開(kāi)始了在新能源領(lǐng)域的謀篇布局。盡管早有心理準(zhǔn)備，恐怕依然會(huì)是“幾家歡喜幾家愁”。那么，雙積分政策意見(jiàn)稿傳達(dá)了什么信號(hào)?這一政策的實(shí)施對(duì)我國(guó)汽車業(yè)以及日常出行會(huì)產(chǎn)生哪些影響?動(dòng)力電池行業(yè)迎來(lái)發(fā)展契機(jī)還是面臨更大挑戰(zhàn)?

“接棒”補(bǔ)貼政策 市場(chǎng)成主要驅(qū)動(dòng)力

我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從基礎(chǔ)薄弱到成為全球“最大市場(chǎng)”，背后的財(cái)政補(bǔ)貼政策功不可沒(méi)。在我國(guó)，新能源汽車的生產(chǎn)和消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)無(wú)不受到財(cái)政補(bǔ)貼的“誘惑”，再加上一線城市汽車限購(gòu)的推動(dòng)，新能源汽車市場(chǎng)有了較快發(fā)展。

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》提出，2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車累計(jì)產(chǎn)銷量超過(guò)500萬(wàn)輛。如何實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)?況且，2016年底，新出臺(tái)的新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策明確了補(bǔ)貼的退坡趨勢(shì)，以補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)并非長(zhǎng)久之計(jì)。

補(bǔ)貼雖然對(duì)企業(yè)有利，但業(yè)內(nèi)還存在另一種聲音。桑頓新能源董事長(zhǎng)文一波認(rèn)為，補(bǔ)貼雖好，但企業(yè)為了拿到補(bǔ)貼，不得不做一系列繁瑣的準(zhǔn)備，為了拿到補(bǔ)貼所付出的隱形成本不能忽視。他認(rèn)為，一個(gè)公平的、讓企業(yè)自主發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境比補(bǔ)貼更重要。凱盛融英董事總經(jīng)理高翔對(duì)中外新能源汽車的管理制度深有體會(huì)。他認(rèn)為，我國(guó)的補(bǔ)貼政策動(dòng)用的是整個(gè)社會(huì)的資源，用所有納稅人的錢(qián)補(bǔ)給少數(shù)電動(dòng)汽車，這種做法無(wú)法持續(xù)下去，補(bǔ)貼資金是否用于技術(shù)升級(jí)和產(chǎn)業(yè)進(jìn)步上，效果如何還需觀察。高翔表示，他不愿看到新能源汽車產(chǎn)業(yè)重現(xiàn)光伏補(bǔ)貼退坡后的一片狼藉。

在中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)與電池中國(guó)網(wǎng)聯(lián)合開(kāi)展的調(diào)研活動(dòng)中，也有不少動(dòng)力電池企業(yè)表達(dá)了對(duì)補(bǔ)貼退坡的隱憂，擔(dān)心缺少補(bǔ)貼推動(dòng)的新能源汽車市場(chǎng)只是一場(chǎng)虛幻的繁榮。事實(shí)上，這種擔(dān)憂沒(méi)有必要。即將實(shí)施的乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分政策，用市場(chǎng)化的方式鼓勵(lì)車企多生產(chǎn)新能源汽車、少生產(chǎn)燃油汽車。

 以下三條政策我們需解讀：

乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓；

新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)；

乘用車企業(yè)平均燃料消耗量負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分，應(yīng)當(dāng)在企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報(bào)告發(fā)布的年度內(nèi)抵償歸零。

這樣規(guī)定意味著，負(fù)積分越多，花錢(qián)越多，新能源汽車正積分越多，對(duì)企業(yè)越有利，這無(wú)疑利好于新能源汽車的發(fā)展。

高翔認(rèn)為，我國(guó)的雙積分制度在美國(guó)積分制度的基礎(chǔ)上做了創(chuàng)新，比補(bǔ)貼政策更具靈活性，這一制度也將是財(cái)政補(bǔ)貼退坡后促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的主要?jiǎng)恿?。他算了一筆賬：如果2020年，我國(guó)生產(chǎn)新能源汽車200萬(wàn)輛，每輛獲4分，每一個(gè)積分價(jià)格為人民幣5000元的話，那么可獲總補(bǔ)貼約400億元人民幣，與一年的補(bǔ)貼金額相當(dāng)。他認(rèn)為，補(bǔ)貼完全退坡后，雙積分制度完全可以為新能源汽車產(chǎn)業(yè)提供持續(xù)活力，為資本帶來(lái)信心。

通過(guò)雙積分嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挠?jì)算公式，積分如流水一樣在企業(yè)間進(jìn)行交易，而國(guó)家則可以在宏觀層面控制積分總數(shù)，掌控傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)和新能源汽車的推廣進(jìn)度。

發(fā)展目標(biāo)不降低 企業(yè)違反代價(jià)不菲

繼2016年9月21日之后，這是國(guó)家工信部第二次對(duì)雙積分制度進(jìn)行意見(jiàn)征集，可見(jiàn)國(guó)家部門(mén)對(duì)這一制度的重視和決策的謹(jǐn)慎。在此次征求意見(jiàn)稿公布之前，亦有媒體和研究機(jī)構(gòu)透露，國(guó)家要降低新能源汽車積分比例目標(biāo)，并推遲政策實(shí)施時(shí)間。然而，從意見(jiàn)稿來(lái)看，2018-2020年，乘用車企業(yè)新能源汽車積分比例8%、10%和12%的目標(biāo)不變，執(zhí)行時(shí)間不后延。由此，我們看到了國(guó)家要實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、搶占新能源汽車發(fā)展機(jī)遇、把新能源汽車產(chǎn)業(yè)做起來(lái)的堅(jiān)定決心。然而，政府對(duì)雙積分制度的監(jiān)督和管理也異常嚴(yán)格，企業(yè)違反規(guī)定代價(jià)不菲。

(1)國(guó)家和工信部會(huì)同財(cái)政部等部門(mén)建立乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積分信用管理制度。企業(yè)提交信用承諾書(shū)后，工業(yè)和信息化部將其向社會(huì)公示，不履行承諾的失信乘用車企業(yè)將予以通報(bào)，并錄入車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理平臺(tái)。

(2)如果乘用車企業(yè)不按雙積分辦法報(bào)送乘用車燃料消耗量和新能源乘用車相關(guān)數(shù)據(jù)的，以及數(shù)據(jù)不實(shí)的，情節(jié)嚴(yán)重者將按失信乘用車企業(yè)處理。

(3)對(duì)平均燃料消耗量負(fù)積分未按照雙積分辦法抵償?shù)某擞密嚻髽I(yè)，暫停受理其綜合工況燃料消耗量達(dá)不到《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》車型燃料消耗量目標(biāo)值的新產(chǎn)品《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》或者強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證證書(shū)的申報(bào)。

(4)對(duì)新能源汽車負(fù)積分未按照本辦法抵償?shù)某擞密嚻髽I(yè)，暫停部分傳統(tǒng)能源乘用車車型的生產(chǎn)或者進(jìn)口，直至該年度傳統(tǒng)能源乘用車生產(chǎn)量或者進(jìn)口量較上一年度的減量不低于未抵償?shù)呢?fù)積分?jǐn)?shù)量。

(5)因不可抗力等因素未能完全履行本辦法有關(guān)負(fù)積分抵償要求的乘用車企業(yè)，相關(guān)部門(mén)有權(quán)依法采取必要的措施督促其履行。

可見(jiàn)，國(guó)家對(duì)雙積分的目標(biāo)要求沒(méi)有降低，乘用車企業(yè)的預(yù)期壓力也不會(huì)降低，雙積分一定程度上關(guān)系到乘用車企業(yè)的生死存亡。好的名譽(yù)是找不開(kāi)的鈔票，壞的名譽(yù)是掙不脫的枷鎖，失信企業(yè)在未來(lái)的發(fā)展必然受到一系列掣肘，尤其是傳統(tǒng)乘用車企業(yè)，可要認(rèn)真對(duì)待了。

積分核心指標(biāo) 電池將強(qiáng)調(diào)續(xù)駛里程

純電動(dòng)乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型積分算法為續(xù)駛里程乘以系數(shù)0.012，再加上0.8。以第五批推薦目錄中續(xù)駛里程最高的北京牌純電動(dòng)轎車(續(xù)駛里程300公里)為例，該車型可獲得4.40分;插電式混合動(dòng)力乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型純電動(dòng)模式下續(xù)駛里程不低于50公里，積分統(tǒng)一為2分;燃料電池乘用車分為4分和5分兩個(gè)級(jí)別，要拿到5分，續(xù)駛里程須在350公里以上。

然而，要拿到相應(yīng)的積分，還有一些要求，比如，燃料電池乘用車除了續(xù)駛里程要求，還要滿足規(guī)定的額定功率，混合動(dòng)力乘用車對(duì)電能消耗量也有相應(yīng)要求。

續(xù)駛里程是新能源汽車積分的核心指標(biāo)，積分的高低圍繞續(xù)駛里程變動(dòng)。為了獲得更多新能源汽車積分，可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)乘用車企會(huì)在動(dòng)力電池的續(xù)駛里程方面向電池供應(yīng)商提出更高要求。然而，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在5月份暢銷新能源乘用車中，最為暢銷的、排在前2位的乘用車型，其動(dòng)力電池續(xù)駛里程和電池容量都不是最高的，消費(fèi)者的選擇是一個(gè)綜合權(quán)衡的結(jié)果。因此，雙積分制度下會(huì)不會(huì)形成像“唯能量密度論”一樣的“唯續(xù)駛里程論”，也是值得業(yè)界警惕的事情。

雙積分制度是政府部門(mén)對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)管理思路的轉(zhuǎn)變，淡化計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，使市場(chǎng)機(jī)制在資源配置中扮演更重要的角色。政府通過(guò)對(duì)雙積分制度進(jìn)行流動(dòng)的、合理的調(diào)節(jié)，在不斷的優(yōu)化中找到促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最優(yōu)路徑。在雙積分制度推動(dòng)下，正在向我們走來(lái)的是新能源汽車的時(shí)代，當(dāng)然，也是動(dòng)力電池的時(shí)代，只是這一機(jī)遇可能并沒(méi)有想象得那么輕松。