交通運輸部公路院汪林：自動駕駛發(fā)展與測試需求

 最早的自動駕駛技術(shù)要追溯到1925年，美國研發(fā)了基于無線電遙控技術(shù)的無人駕駛車。逐漸發(fā)展到1987年，開始使用激光雷達技術(shù)。至今，自動駕駛正在走向技術(shù)和產(chǎn)業(yè)不斷融合的層面，傳感器、通信、計算機、人工智能、深度學習等新技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用，引發(fā)了無人駕駛汽車行業(yè)的大爆發(fā)。

交通運輸部公路院 國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心副主任 汪林

自動駕駛的發(fā)展

自動駕駛技術(shù)最近進展是，2016年底，谷歌將自動駕駛汽車研發(fā)部門分拆，成為獨立公司W(wǎng)aymo。在其網(wǎng)站上顯示，谷歌自動駕駛汽車目前“掌握了相當于人類300多年的駕駛經(jīng)驗，大部分是城市街道的經(jīng)驗?！睆?010年谷歌開始進行自動駕駛道路測試，2012年獲得首個道路許可證，現(xiàn)如今已經(jīng)持續(xù)了七年時間，對于能否投入使用尚無定論，還需繼續(xù)進行測試。除谷歌外，許多汽車廠商同時也在開展相關(guān)測試，包括沃爾沃、特斯拉、寶馬等。除此之外，日本、美國和歐洲的無人駕駛卡車，法國、英國、美國、日本、新加坡、荷蘭等地的無人駕駛電動小巴也在紛紛進行測試。

國內(nèi)的自動駕駛也已經(jīng)開始進行測試。2016年11月，烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會期間，奇瑞與百度合作開發(fā)的無人駕駛汽車在國內(nèi)首次進行開放城市道路試運營。2015年，長安汽車公司的智能汽車完成了從重慶到北京的2000公里無人自動駕駛示范。福田和宇通也已經(jīng)開展了相關(guān)工作。

從政策角度來看，美國已經(jīng)發(fā)布了到2019年的自動駕駛產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，歐洲計劃于2020年實現(xiàn)高度自動駕駛，日本也發(fā)布了自動駕駛發(fā)展的路線圖。我國工信部發(fā)布了中國制造2025，其中包括自動駕駛汽車的路線圖，具體內(nèi)容有網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛技術(shù)的分級，商用車和乘用車發(fā)展的路線。最近交通部正在組織編制運營車輛自動駕駛發(fā)展的路線圖，制定自動駕駛的頂層發(fā)展框架，計劃今年在一些省份的高速公路做一部分運營車輛的自動駕駛測試，包括隊列自動駕駛的實際測試。我們認為現(xiàn)在的營運車輛，尤其是在卡車的隊列和無人駕駛小巴士，已經(jīng)發(fā)展到可以上路測試的階段。

自動駕駛測試工作進展

自動駕駛測試主要有三方面問題。

1.道路行駛安全問題。自動駕駛車輛到路上和有人駕駛車輛及行人如何做到完美協(xié)調(diào)和融合。

2.汽車本身的安全問題。國際上針對汽車功能安全的標準是ISO26262，該標準在部分國家已列為強制標準，然而針對自動駕駛汽車，目前的ISO26262標準尚無明確說明，預計到2018年發(fā)布的新版標準中才會增加自動駕駛部分。而目前國內(nèi)對現(xiàn)有ISO26262標準的轉(zhuǎn)化工作仍未完成，缺乏針對自動駕駛汽車功能的安全標準。

3.信息安全問題。跟傳統(tǒng)汽車有很大不同，自動駕駛汽車除了非常重要的公路安全、交通安全，信息安全問題也處于一個舉足輕重的地位。自動駕駛汽車需要車和車之間的通信，車和路之間的通信，車和云端之間的通信，比如說通過傳感器實現(xiàn)沒有人操作的情況下，車輛本身如何進行控制的問題，就涉及到信息安全，信息安全可能會成為制約我們自動駕駛發(fā)展最大的阻礙，相對來說前面兩個問題更易為解決，后面這個問題可能是最大的問題。

前段時間交通運輸部公路院(以下簡稱公路院)和軟件評測中心進行了一次交流，軟件測評中心從信息安全角度出發(fā)進行的自動駕駛測試取得了比較好的結(jié)果。測試目的在于確保自動駕駛系統(tǒng)安全可靠的替換，或者部分替換人工駕駛操作。測試體系主要包含幾個角度：正常駕駛情況下，危險預測和規(guī)避情況下，危險識別和處理的情況下，針對環(huán)境設(shè)置、指標體系、實施平臺，人車路，準確度、可靠度、反映時間、測試數(shù)據(jù)時事采集、測試數(shù)據(jù)分析和處理、評價指標計算這幾個方面建立了測試體系，按照這樣一個思路把整個自動駕駛測試體系搭建出來。

關(guān)于當前自動駕駛測試基地的建設(shè)現(xiàn)狀，國內(nèi)有眾多智能汽車、智慧交通應(yīng)用示范區(qū)，包括上海國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點示范區(qū)、重慶智能汽車、智慧交通測試評價及試驗示范區(qū)、北京通州國家營運車輛自動駕駛與車路協(xié)同測試基地和常熟中國智能汽車綜合技術(shù)研發(fā)測試中心。類似的測試基地美國已經(jīng)有10家。瑞典、德國、韓國、日本也都正在建設(shè)用于自動駕駛測試的基地。

重點說一下美國的測試場，去年11月，由美國交通部發(fā)起的自動駕駛試驗場計劃，運行至現(xiàn)在已經(jīng)批準了10個自動駕駛試驗場。相比而言，我國是朝著演示角度出發(fā)的，而不是真正的測試。而美國發(fā)布的10個測試場則真正從各個不同的維度測試自動駕駛，這是值得學習和借鑒的地方。

公路院開展的相關(guān)工作

公路院在自動駕駛領(lǐng)域做了以下幾方面的工作：頂層框架設(shè)計、發(fā)布技術(shù)政策、發(fā)展指南、標準體系制定、測試方法和測試基地建設(shè)、技術(shù)研發(fā)和示范。

頂層框架設(shè)計方面，馬上將發(fā)布《關(guān)于智能駕駛及車路協(xié)同發(fā)展的指導意見》以及《營運車輛自動駕駛發(fā)展技術(shù)路線圖》。在已經(jīng)發(fā)布的智能駕駛及車路協(xié)同發(fā)展的框架里把信息安全作為很重要的模塊放在基礎(chǔ)標準里面。除此之外，智能道路也是非常重要的一個模塊，其中包括道路測試系統(tǒng)、道路測試設(shè)施以及滿足自動駕駛車輛需要的設(shè)施。

標準體系制定方面，智能駕駛與車路協(xié)同標準體系框架在去年年底的時候已經(jīng)發(fā)布。依托全國智能運輸系統(tǒng)標準化技術(shù)委員會(SAC/TC268)和中國智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟(C-ITS)開展了智能駕駛和車路協(xié)同標準化工作，到目前為止，已經(jīng)發(fā)布相關(guān)標準近40項。

在車輛測試驗證方面，公路院正在建設(shè)自己的自動駕駛測試基地和測試評價體系。測試基地位于北京通州交通部綜合交通試驗場，占地約3800畝，在試驗場中新建一個占地400畝的了綜合性測試基地，涉及場景包括高速公路、城市道路、卡車隊列行駛等，以及路口信號燈，匝道，隧道、氣象模擬，橋梁、隧道下的自動駕駛模擬等。