北京電動(dòng)物流車“上路”：現(xiàn)實(shí)很骨感

    編者按：為洞察行業(yè)現(xiàn)象、找準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)痛點(diǎn)、探索商業(yè)模式，《新能源汽車報(bào)》將邀請業(yè)內(nèi)專家、企業(yè)領(lǐng)袖，共同搭建產(chǎn)業(yè)交流平臺——66號沙龍，特以主辦單位賽迪研究院樓牌66號冠名。這正與素有美國“母親之路”的“66號公路”相呼應(yīng)，寓意新能源產(chǎn)業(yè)一路走來的艱辛歷程和光明前途。

　　首期“66號沙龍”圍繞北京電動(dòng)物流車的推廣應(yīng)用情況展開探討。在各大電商和物流企業(yè)的高度關(guān)注下，運(yùn)營成本、高故障率和商業(yè)模式等一系列問題層出不窮，政府和市場究竟該做些什么？

　　當(dāng)前各大電商、物流公司為了打通“最后一公里”，實(shí)現(xiàn)服務(wù)到家的目標(biāo)，不斷強(qiáng)化貨運(yùn)車的配送能力。電動(dòng)物流車應(yīng)運(yùn)而生，綜合運(yùn)營成本、運(yùn)輸效率和城市管理等因素考慮，這類車輛更適應(yīng)未來末端物流投遞的需求。

　　盡管電動(dòng)物流車具有強(qiáng)勁的市場潛力。然而，僅從北京地區(qū)來看，其電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用的情況存在幾大問題。

　　運(yùn)營環(huán)境“等風(fēng)來”

　　北京市于2014年發(fā)布《電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用行動(dòng)計(jì)劃（2014-2017年）》，提出將全力推進(jìn)末端物流電動(dòng)化，在郵政快遞、電子商務(wù)末端物流等領(lǐng)域推廣應(yīng)用電動(dòng)物流車。并于2015年確定8家企業(yè)開展電動(dòng)物流車運(yùn)營試點(diǎn)工作，同時(shí)配置500個(gè)指標(biāo)，允許試點(diǎn)車輛在北京五環(huán)內(nèi)進(jìn)行運(yùn)輸、銷售等業(yè)務(wù)。

　　據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)，北京市物流車數(shù)量約為18萬輛，這500輛電動(dòng)物流車的占比僅不到0.3%。由此可見，電動(dòng)物流車在北京市內(nèi)“上路”呈常態(tài)化仍需一段時(shí)間。

　　那么，哪些條件制約電動(dòng)物流車“上路”呢？

　　在電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用主題沙龍上，北京中城新能源物流有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人提出：“第一個(gè)就是牌照問題，這個(gè)對推廣電動(dòng)物流車是比較大的限制?！?/p>

　　據(jù)了解，目前北京市沒有將電動(dòng)物流車納入新能源小客車搖號范圍，因此電動(dòng)物流車基本與傳統(tǒng)燃油車運(yùn)行無異。此外，部分配送貨運(yùn)車還存在五環(huán)內(nèi)限制運(yùn)行的問題。根據(jù)規(guī)定，這類車輛進(jìn)入五環(huán)內(nèi)，將受到扣三分、繳納100元的處罰。

　　對于當(dāng)前解決電動(dòng)物流車“路權(quán)”問題，北京市尚未出臺包括電動(dòng)物流車補(bǔ)貼、通行證發(fā)放標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容的相關(guān)政策。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長師建華表示，推進(jìn)物流領(lǐng)域電動(dòng)汽車的推廣和應(yīng)用，地方政府要統(tǒng)籌規(guī)劃、部門聯(lián)動(dòng)，起到積極引導(dǎo)作用，強(qiáng)化試點(diǎn)示范工作，給予新能源物流車更寬松的運(yùn)營環(huán)境。

　　運(yùn)營壓力待紓解

　　從電動(dòng)物流車本身來看，也存在一些不可忽視的應(yīng)用問題。作為電動(dòng)物流車的直接使用者，佳仁誼華公司負(fù)責(zé)人認(rèn)為：“從目前來看，對于物流配送企業(yè)來說，運(yùn)營電動(dòng)物流車不是特別劃算?！?/p>

　　他總結(jié)出六大應(yīng)用問題：一是充電樁收取停車費(fèi)增加運(yùn)營成本；二是五環(huán)內(nèi)限行；三是續(xù)航里程無法滿足日常配送需求；四是技術(shù)存在隱患，車輛在下雨天不能行駛的狀況頻發(fā)；五是充電樁數(shù)量少；六是租賃成本高于傳統(tǒng)燃油車購買成本。

　　針對租賃成本過高這一問題，他解釋，一方面是電動(dòng)汽車的租賃價(jià)格高于購買燃油車的成本；另一方面，在同等配送任務(wù)量的條件下，受限于續(xù)航里程，電動(dòng)汽車數(shù)量多于傳統(tǒng)燃油車。此外車輛還需配備充電器，這也是一項(xiàng)成本支出。而從企業(yè)自購電動(dòng)汽車的角度來看，過高的電池成本也是一筆不小的開銷。

　　8家試點(diǎn)企業(yè)之一的普天新能源（北京）有限公司也參加了本次沙龍，該公司副總經(jīng)理牟其勇在沙龍上說：“作為營運(yùn)車輛，物流車的運(yùn)行成本是整個(gè)物流企業(yè)所關(guān)注的。使用電動(dòng)物流車有一個(gè)最大的優(yōu)勢——充電便宜。普天新能源通過智能充電、電量補(bǔ)給來控制充電樁，讓車輛享受最便宜的電價(jià)。”

　　同時(shí)，據(jù)牟其勇介紹，圍繞電動(dòng)物流車高效運(yùn)營的各種問題，普天新能源已向運(yùn)營企業(yè)提供一攬子解決方案，主要包括整車租賃、充電服務(wù)、車輛維保、智能監(jiān)控等服務(wù)內(nèi)容。此外，該公司還提供一些定制化服務(wù)，如在全保服務(wù)中選擇使用相對便宜的電費(fèi)，該項(xiàng)服務(wù)可吸納客戶自己的用電費(fèi)用。

　　在后期運(yùn)營方面，他透露：“普天新能源將利用充電過程中車輛與充電樁的數(shù)據(jù)交換，來判斷電池和車輛的狀態(tài)。還有通過這些數(shù)據(jù)來預(yù)判故障，如果有可能發(fā)生故障，或發(fā)生概率高，那么后臺會(huì)及時(shí)提醒車主采取應(yīng)對措施，比如建議停止行駛進(jìn)行修理等?！?/p>

　　商業(yè)推廣缺“共享”

　　汽車行業(yè)資深評論員張志勇指出，盡管普天新能源提供了一攬子解決方案，但仍存在一些解決不了的問題，比如產(chǎn)品品質(zhì)、停車費(fèi)，以及商業(yè)推廣限制等。他建議采取“共享模式”分擔(dān)企業(yè)的推廣風(fēng)險(xiǎn)。

　　具體而言，“共享模式”就是運(yùn)營商、物流企業(yè)和金融機(jī)構(gòu)共同分?jǐn)傔\(yùn)營成本，搭建統(tǒng)一平臺，共同管理和使用電動(dòng)物流車。該模式一方面可解決企業(yè)面臨的運(yùn)營成本和管理問題，另一方面可解決一部分車輛閑置問題。

　　同時(shí)他補(bǔ)充，“共享模式”只是解決當(dāng)前運(yùn)營企業(yè)經(jīng)營壓力的關(guān)鍵問題，無法排除高故障率和電池成本的困擾。在降低電池成本方面，他建議金融單位和電池生產(chǎn)企業(yè)合作。張志勇表示：“如果金融機(jī)構(gòu)和電池生產(chǎn)企業(yè)從開始就進(jìn)行合作，那么物流企業(yè)的成本也會(huì)隨著降下來。”

　　對于“共享”的概念，牟其勇表示認(rèn)同，他坦言：“物流企業(yè)自己購買電動(dòng)物流車確實(shí)有難度、有風(fēng)險(xiǎn)，建議最好與租賃公司、與充電運(yùn)營商合作?！?/p>