從市場競爭角度 淺析低速電動車VS高速電動車

根據(jù)競爭程度的不同，經(jīng)濟學將市場分為：完全競爭市場、壟斷市場、壟斷競爭市場和寡頭市場四種類型。低速電動車市場接近于完全競爭型市場，是一種競爭充分而進出不受任何阻礙和干擾的市場結(jié)構。高速電動汽車產(chǎn)業(yè)則具備寡頭市場的特征，即生產(chǎn)和銷售由少數(shù)幾家大廠商所控制，廠商相互依存，價格穩(wěn)定，廠商進出不易。

本文從市場競爭特質(zhì)的角度，對低速電動車和高速電動汽車產(chǎn)業(yè)在進入和退出、產(chǎn)品價格控制、組織生產(chǎn)以及產(chǎn)業(yè)管理等方面的差異進行對比分析，以期能為相關業(yè)者和管理者提供些許思考。

    一、兩行業(yè)市場的進入和退出難易程度有別

低速電動車行業(yè)，至少在管理政策出臺之前，相關廠商進入或退出行業(yè)是完全自由和毫無困難的。任何一個生產(chǎn)者，進入市場或退出市場完全由生產(chǎn)者自己自由決定，不受任何社會法令和其他社會力量的限制。當市場上有凈利潤時，會吸引許多新的生產(chǎn)者進入這個行業(yè)市場，從而引起利潤的下降，以致于利潤逐漸消失；當行業(yè)市場出現(xiàn)虧損時，許多生產(chǎn)者會退出這個市場。而生產(chǎn)者的退出，反過來又會引起行業(yè)市場利潤的出現(xiàn)和增長。

低速電動車這種完全競爭市場的基本特征，就是在一個較長的時期內(nèi)，生產(chǎn)者只能獲得正常的利潤，而不能獲得壟斷利益。2008年到2012年，低速電動車尚不為太多人所知，市場低迷，不少生產(chǎn)者退出了行業(yè)。從2012年到今天，低速電動車銷量每年的增長率在50%以上，因此進入的生產(chǎn)者越來越多，到現(xiàn)在已有400多家企業(yè)。生產(chǎn)者大規(guī)模進入帶來的是競爭加劇，市場的利潤率越來越低。2016年橫亙低速車行業(yè)全年的主題，就是價格戰(zhàn)！

比如3年前巧客款車型剛推出時，出廠價為21800元。隨后市場上出現(xiàn)了十多家同類型的生產(chǎn)廠家，同類車型最低出廠價也迅速跌至14800元。隨著利潤的降低，現(xiàn)在仍然在批量生產(chǎn)該款車型的已經(jīng)只有兩三家了。進出自由，無法取得壟斷利益，這正是低速電動車市場的典型特征。

而高速電動汽車是比較典型的寡頭市場，進人壁壘有：規(guī)模經(jīng)濟、資金壁壘、產(chǎn)品差別、技術壁壘和行政性壁壘。當前在我國，行政性壁壘是其主要形式，這直接促成了高速電動汽車產(chǎn)業(yè)寡頭壟斷型的市場特征。行政性壁壘不但限制了新企業(yè)的進入,也限制了現(xiàn)有企業(yè)進入超出其目錄的產(chǎn)品領域。所以競爭主體的數(shù)量、競爭行為的范圍都受到很大的約束。

高速電動汽車產(chǎn)業(yè)的進入壁壘還體現(xiàn)在地域性的市場分割上，不少地方政府筑起強大的行政壁壘,通過行政手段排斥外地產(chǎn)品的競爭。地域分割妨礙了全國統(tǒng)一市場的形成，使廠商在各自區(qū)域內(nèi)擁有較大的市場力量。

高速電動汽車的退出壁壘也高。很多地方政府在利益驅(qū)動下，紛紛從財政、金融、稅收及市場等方面對本地區(qū)汽車工業(yè)加以有力扶持，以致大大降低了那些市場競爭中的劣勢企業(yè)退出市場的可能性。受國有企業(yè)體制、地方和部門保護的影響，高速電動汽車的退出障礙極高。

高速電動汽車產(chǎn)業(yè)進入和退出市場困難，產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售由少數(shù)幾家大廠商所控制，這正是寡頭市場的基本特征。