碳配額？積分制？新能源汽車政策的跑偏隱患！

根據(jù)2016年初的數(shù)據(jù)，世界各國針對新能源汽車的補(bǔ)貼以及各種優(yōu)惠政策大概折合人民幣1000億元，而中國占據(jù)其中一半以上。如果按照當(dāng)前新能源汽車的發(fā)展趨勢及補(bǔ)貼制度，“十三五”期間僅中央政府就需為新能源汽車支付高達(dá)3900億元的補(bǔ)貼。

新能源汽車巨額的補(bǔ)貼對于中央財(cái)政的壓力之大可想而知，而對眾多地方政府而言，因?yàn)榻o予配套補(bǔ)貼，事實(shí)上已經(jīng)就快要補(bǔ)不起了。補(bǔ)貼的目的就是在新能源汽車市場未成之時(shí)加大消費(fèi)者購買新能源汽車的意愿，刺激新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化與普及化，然而補(bǔ)貼退坡也是新興產(chǎn)業(yè)必經(jīng)的階段。

▎退坡——補(bǔ)貼取消已是大勢所趨

2016年12月30日，就在新年即將到來之際，國家四部委壓哨發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》。在這份文件中，不僅分別設(shè)置了中央和地方補(bǔ)貼的上限和標(biāo)準(zhǔn)，更是提升了補(bǔ)貼的門檻要求。這既是對補(bǔ)貼即將取消的進(jìn)一步明確，同時(shí)也是對頻出的騙補(bǔ)事件在政策上予以的回應(yīng)。

以往對于新能源汽車的補(bǔ)貼，是按照純電動行駛里程的多少劃定標(biāo)準(zhǔn)。而在新版政策中，除了對純電動行駛的要求，還加入了對最高車速、電池能量密度、百公里耗電量、插電式混合動力汽車在混動狀態(tài)下的油耗等技術(shù)要求。

補(bǔ)貼的減少和技術(shù)要求的加嚴(yán)，對于國內(nèi)新能源汽車市場的沖擊在今年前兩個(gè)月顯現(xiàn)無疑。今年1月，新能源汽車市場出現(xiàn)61%的斷崖式下滑，前兩個(gè)月的新能源乘用車銷量同比下滑8%。由于很多地方政府的補(bǔ)貼政策沒有明確，加上所有新能源汽車需要重新進(jìn)行目錄申報(bào)，政策空窗期內(nèi)車企大都采取限產(chǎn)限銷的做法，側(cè)面反映出當(dāng)前的新能源汽車銷售仍然多以補(bǔ)貼為導(dǎo)向。

▎打架——碳配額還是積分制？

隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策的逐步退坡和取消，建立一個(gè)合理的、獨(dú)立于補(bǔ)貼、以市場機(jī)制為基礎(chǔ)的政策，對于培育和推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。

但似乎這次有些操之過急了。2016年8月和9月，發(fā)改委和工信部分別出臺了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》、《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。而兩者的共同特點(diǎn)是都借鑒了已制定執(zhí)行多年并有相當(dāng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的美國加州零排放汽車政策。

加州零排放汽車政策的核心內(nèi)容是劃定零排放汽車銷售的總比例，然后折算為相應(yīng)的積分，并將任務(wù)分?jǐn)傊粮鱾€(gè)車企，強(qiáng)制性要求車企必須按照自身的銷量配比生產(chǎn)指定數(shù)量的新能源汽車，生產(chǎn)較多新能源汽車的車企可以將多余的積分專賣給積分不足的車企。

這一政策不僅強(qiáng)制性推廣了新能源汽車，而且讓新能源汽車的銷售不需要政府的補(bǔ)貼，減輕了政府的沉重負(fù)擔(dān)，同時(shí)更鼓勵了像特斯拉等一批新興的電動汽車公司。

無論是發(fā)改委的“碳配額”還是工信部的“積分制”，在形式上都是參照了加州的這一政策，試圖建立有中國特色的新能源汽車推廣與管理體系。但兩個(gè)政策之間似乎并沒有進(jìn)行協(xié)調(diào)，而且從目前的發(fā)文來看，兩者除了“配額”和“積分”叫法上的區(qū)別，事實(shí)上在具體執(zhí)行方式上也并沒有本質(zhì)不同。

在一個(gè)領(lǐng)域中出現(xiàn)了兩個(gè)相似度極高的政策，政出多門的現(xiàn)象，以及規(guī)定的重復(fù)、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一很有可能讓政策的執(zhí)行出現(xiàn)矛盾與漏洞，甚至最壞的情況是政策成為空文。

▎激進(jìn)——眾多大型車企難以完成指標(biāo)

到目前，碳配額政策僅僅搭建了交易的框架，并沒有解決細(xì)節(jié)問題，最為核心的計(jì)算細(xì)則仍在制定。而積分制的可操作性更強(qiáng)，預(yù)計(jì)推動實(shí)施會更快。

以積分制的現(xiàn)有規(guī)定要求為例，這套辦法的思路是根據(jù)計(jì)算出的未來某一年度總體燃料消耗量所形成的缺口，用企業(yè)間傳統(tǒng)汽車燃料消耗量互補(bǔ)和新能源汽車積分替代兩種方式，使整體燃料消耗量滿足國家能源戰(zhàn)略和技術(shù)進(jìn)步要求，同時(shí)新能源汽車發(fā)展達(dá)到產(chǎn)業(yè)規(guī)劃目標(biāo)。

按照這套辦法，新能源汽車能夠在油耗積分和新能源汽車積分中得到雙重優(yōu)惠，尤其是在油耗積分計(jì)算中，可以直接以2-5倍的數(shù)量參與計(jì)算。如果依據(jù)工信部規(guī)劃，2020年我國乘用車銷量達(dá)到2650萬輛，其中新能源乘用車175萬輛，那么新能源汽車對于油耗降低的貢獻(xiàn)最多可以達(dá)到1.3L/100km。這就意味著，從國家要求的2015年達(dá)到6.9/100km到2020年的5L/100km，傳統(tǒng)汽車只需要再降低0.6L/100km即可，這大大降低了傳統(tǒng)汽車的油耗降低難度。因此，生產(chǎn)新能源汽車幾乎成為未來企業(yè)在油耗方面達(dá)標(biāo)的最佳選擇。

而在新能源汽車積分方面，2016年行業(yè)的實(shí)際積分值在3%左右，在至2018年僅剩一年時(shí)間時(shí)，要求達(dá)到8%的比例且必須在當(dāng)年完成積分平衡，對于部分體量較大、新能源汽車產(chǎn)品線尚未完成布局的車企來說難度很大。

以南北大眾為例，其在國內(nèi)年銷量約為200萬輛，即到2018年其需要銷售16萬積分的新能源汽車，按照每輛新能源汽車平均3.5分估算，新能源汽車銷量也需達(dá)到近5萬輛。然而直到2017年，大眾在國內(nèi)新能源汽車市場的份額還幾乎為0，這也就不難理解大眾和江淮合資生產(chǎn)新能源汽車的意圖。

國內(nèi)五大車企中，除了北汽和上汽外，一汽、東風(fēng)、廣汽在新能源汽車布局上都明顯滯后，按照現(xiàn)行算法都將面臨巨大的壓力。

而比亞迪、北汽、吉利、江淮等為代表的自主新能源“先行者”，在積分制實(shí)施后，或?qū)⒂嗖簧俜e分，這些積分未來或可以賣給一些主流車企中的新能源“后進(jìn)生”。以比亞迪為例，2016年比亞迪共銷售插電式混合動力車45433輛，純電動32632輛，共能產(chǎn)生22.1萬新能源積分。在抵消部分燃油車積分后，仍有不少盈余。

相反，以生產(chǎn)SUV為主，且無新能源汽車的長城則境況相當(dāng)不利。長城2016年共銷售了107萬輛汽車，且全部是汽柴油車。未來兩年，按照長城汽車年產(chǎn)百萬輛計(jì)算，油耗積分將會出現(xiàn)負(fù)幾十萬分甚至上百萬分，再加上目前長城新能源車還處于起步階段，新能源積分仍將為0，未來勢必要額外增加不菲的“買分”成本。

此前傳出歐盟因中國新能源汽車指標(biāo)過嚴(yán)，對北京方面提出協(xié)商。而中汽協(xié)也曾公開表示，現(xiàn)有指標(biāo)制定太高，車企難以完成，建議降低新能源汽車銷售比例要求。如果已發(fā)布政策不進(jìn)行更改，眾多大型車企難以達(dá)到規(guī)定的要求，是否會出現(xiàn)“法不責(zé)眾”的怪象？而如果因車企的壓力，而對已發(fā)布政策進(jìn)行修訂，是否又會有政策“朝令夕改”的質(zhì)疑？

▎未來——新能源汽車將何去何從？

直至當(dāng)前，發(fā)改委的碳配額政策只有綱要，缺少實(shí)質(zhì)性執(zhí)行要求。工信部的積分制政策于去年12月提交WTO通報(bào)，至今年2月已完成通報(bào)，根據(jù)計(jì)劃于2018年實(shí)施，但正式文件目前仍未推出。多方的博弈，各種利益交換，讓新能源汽車政策也許不得不瞻前顧后。

從技術(shù)走向、車企發(fā)展戰(zhàn)略、市場接受程度等方面看，新能源汽車依然是未來汽車工業(yè)的趨勢。然而目前在沒有補(bǔ)貼的情況下，新能源汽車仍然難以取得市場，高額的補(bǔ)貼刺激讓過去幾年中國新能源汽車市場“繁華”的背后，也不可避免出現(xiàn)了一些“畸形”的現(xiàn)象。

“后補(bǔ)貼時(shí)代”對新能源汽車需要有新的政策。在如今市場環(huán)境下，參照世界發(fā)達(dá)汽車國家的新能源汽車政策，不論是碳配額還是積分制，都需要由一個(gè)部門來統(tǒng)籌策劃、系統(tǒng)思考，拿出科學(xué)、具體、有效的管理辦法來推動實(shí)施，減少不同政策間彼此的重疊和干擾，確?？傮w目標(biāo)的達(dá)成。