補貼退坡之后 新能源汽車發(fā)展三問

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年前兩個月，新能源汽車累計產(chǎn)銷量明顯低于上年同期，分別為2.52萬輛和2.48萬輛，同比下降33.5%和30.5%。業(yè)內(nèi)人士分析，隨著新能源汽車政策的落實及新能源技術不斷提升，2017年新能源汽車產(chǎn)銷仍將保持較快增長，但整體增速放緩。

　　新能源汽車即將進入“后補貼時代”，如何繼續(xù)培育市場，找到市場發(fā)展的新動能？從2017電動汽車百人會、全國兩會傳出的諸多信息中，記者梳理出行業(yè)普遍關注的幾大關鍵問題。

　　如何把準導向？

　　以減排為核心

　　從今年起，補貼“退坡”已經(jīng)開始，2020年以后財政補貼將徹底退出，這意味著新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)將自主決定經(jīng)營之道和技術路線。“后補貼時代”即將到來，政府該如何引導電動汽車發(fā)展？

　　在中國工程院院士楊裕生看來，應發(fā)展以減排為核心要求的純電驅(qū)動汽車，在政府政策支持下，以企業(yè)為主體發(fā)展電動汽車市場。

　　“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向”這個說法在楊裕生看來并不完善，他認為，“發(fā)展以減排為核心要求的純電驅(qū)動汽車”，才能真正有力地推動企業(yè)生產(chǎn)、銷售既節(jié)油又減排的車輛。

　　這個觀點也得到了中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高的贊同，他認為，低碳的關鍵就在于要向可再生能源發(fā)展，把電動化和能源低碳化相結合。

　　2016年工業(yè)和信息化部發(fā)布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），將銷售乘用車的企業(yè)平均燃料消耗量與電動汽車積分掛鉤。楊裕生認為，這是值得稱贊的管理創(chuàng)新，但由于城市條件不同，照搬美國加州積分計分方法并不可取。

　　我國已經(jīng)成為世界能源消費第一大國、世界二氧化碳排放總量第一大國。根據(jù)2016年9月簽訂的《巴黎協(xié)定》，中美兩國正式承擔減少二氧化碳排放責任。目前我國用電仍以煤電為主，而非風能、太陽能等可再生能源。在新能源汽車市場中，長里程、豪華型的純電動汽車多裝電池現(xiàn)象明顯，耗電量較大。

　　因此，電動汽車積分與純電動里程掛鉤，會導致雙重增加排放，違背了節(jié)能減排的根本宗旨。楊裕生建議，將減少用電、減輕二氧化碳排放與積分掛鉤，盡早提出電動汽車長遠發(fā)展目標，明確電動汽車在汽車總產(chǎn)量中的比例，便于產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)發(fā)展規(guī)劃。

　　怎樣用好政策？

　　不讓“支持”變“保護”

　　在國家發(fā)布的各項政策鼓勵下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模。2016年，我國新能源汽車銷量超過50萬輛，增速同比超過50％，繼續(xù)保持新能源汽車世界第一產(chǎn)銷大國的地位。

　　探索新能源汽車發(fā)展的同時，美國加州的ZEV（零排放車輛）法規(guī)經(jīng)驗也引起了國內(nèi)的重視。不過，加州空氣資源委員會（CARB）副主席阿亞拉曾表示，中美兩國電動車政策存在很大區(qū)別，美國是將補貼直接發(fā)放給消費者，而中國是先補貼給汽車生產(chǎn)企業(yè)，再轉嫁到消費者。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，這變相為某些投機取巧的企業(yè)提供了空子可鉆。財政補貼資金應用于補貼企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)新能源汽車技術成本和營銷成本，而非企業(yè)利潤。否則，在研發(fā)投入期，財政補貼只會成為他們的“唐僧肉”。

　　除此之外，我國地方保護現(xiàn)象仍很明顯。在今年全國兩會期間，全國人大代表、長城汽車股份有限公司總裁王鳳英提出，截至2月底，至少還有9個新能源汽車推廣試點城市仍以備案為名設立地方“小目錄”，保留地方市場的準入限制，部分外地品牌的高標準、高質(zhì)量產(chǎn)品難以進入地方市場。

　　為發(fā)展電動汽車，地方政府給予一定市場環(huán)境或資金支持政策，可以為扶持本地產(chǎn)業(yè)起到推動作用，但不少地方已將“支持”轉變?yōu)椤氨Ｗo”。過度的行政干預大幅降低了資源配置效率，產(chǎn)業(yè)小而散的情況愈加突出。從地方出臺文件和實際實施情況來看，地方壁壘最嚴重的往往是發(fā)展和推廣新能源汽車較為積極的地區(qū)。

　　對此，國務院發(fā)展研究中心研究員張永偉建議，取消地方補貼，將地方資金用于支持基礎設施建設，加快出臺新能源汽車積分管理辦法。通過調(diào)整汽車行業(yè)稅制，逐步提高汽車使用和保有環(huán)節(jié)稅負，從根本上削弱地方抓生產(chǎn)側的積極性。

　　正如科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛所說：“靠地方的加倍補貼賣車不是長久之計，也不利于行業(yè)的健康發(fā)展?！贝蠓冉档突蛑苯尤∠胤叫履茉窜囇a貼，把這部分資金用到基礎設施建設上，才能在制度上徹底打破地方保護，形成有序競爭的新能源汽車市場。

　　何處開拓市場？

　　小型“國民車”或在農(nóng)村

　　目前，我國汽車產(chǎn)銷量持續(xù)增長，保有量近1.6億輛，大城市已不堪重負。但我國汽車人均保有量密度還不到世界的平均水平，仍有很大發(fā)展空間。

　　大城市“堵”成常態(tài)，但在一些貧窮的小城鎮(zhèn)和農(nóng)村，百姓買得起的“國民車”這一需求仍非常旺盛。據(jù)了解，我國每天有十億度低谷電，可供1億多輛小型電動車消費。農(nóng)村地區(qū)充電設施建設擁有較大優(yōu)勢，利用波谷為新能源汽車充電，不但能讓老百姓用得起，還可實現(xiàn)低碳化。

　　中國工程院院士郭孔輝表示，應該適當降低功能指標的強制要求，降低價格和使用成本，先在農(nóng)村和中小城市發(fā)展小型電動“國民車”，同時發(fā)展不同層次百姓需要的電動車，包括物流車等。

　　“隨著農(nóng)村城鎮(zhèn)化和大規(guī)模扶貧政策的推進，未來幾年內(nèi)，我國汽車保有量還可能增加1億輛。”郭孔輝認為，即使高指標電動汽車技術完全成熟，低能耗經(jīng)濟型電動汽車仍應該提倡。

　　目前，新能源汽車創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)的門檻普遍偏高，且均是從大城市與傳統(tǒng)大企業(yè)的情況出發(fā)，并不適合農(nóng)村、貧窮城鎮(zhèn)和發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)的需要。郭孔輝認為，應該從農(nóng)村城鎮(zhèn)化和欠發(fā)達地區(qū)試點，給予更多政策傾斜，推進汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。