分時租賃賠本賺吆喝背后 為什么投資人還是看好它？

分時租賃又被推到了風口浪尖。今天，有媒體報道稱，業(yè)內人士算了一筆賬，按照分時租賃的模式，一小時的出租費要60元才能收回成本，但這樣的價格顯然不會為消費者所接受。現(xiàn)在的分時租賃市場，基本上都處于“賠本賺吆喝”的狀態(tài)。

近期，主攻新能源汽車分時租賃的友友用車倒閉的消息似乎印證了這一點。分時租賃這個新興的汽車共享項目是否是繼網(wǎng)約車之后的新的增長點？不禁讓人產生懷疑。

為此，記者專訪了戈壁創(chuàng)投合伙人徐晨，聊了聊當下分時租賃的可能性。徐晨曾長期關注汽車領域的創(chuàng)業(yè)項目，在他看來，針對租車市場，相較于P2P租車模式，分時租賃更加貼合中國市場的實際需求，也更有市場空間。

以下是記者對徐晨的專訪：

記者：相較于傳統(tǒng)的長租車模式，分時租賃最大的優(yōu)勢在哪里?

徐晨：它們之間最大的不同在于資產的利用效率上。短租的單位價格肯定要比長租高，但是它的使用周期、頻次高。用這樣一個高頻、單次低消費和低頻、高次單消費相比，高頻次業(yè)務，也就是分時租賃的用戶粘性要更好。對于長租這種低頻率業(yè)務來說，長時間下來它的市場成本、品牌知名度都是弱的，并且還要花費很大精力去維護客戶。

記者：在租車市場，分時租賃并不是第一個創(chuàng)新的模式，此前還有過P2P模式，為什么P2P領域沒有巨頭跑出來？

徐晨：P2P租車是交易成本最低的模式，宏觀來講它會是一個長期的方向。但是在現(xiàn)階段中國的租車市場還不成熟的條件下，短期來看，P2P租車迎來爆發(fā)還是有一定難度的。

第一，用戶習慣沒有養(yǎng)成。P2P與B2C不同，它沒有一個規(guī)范的標準，交易過程中出現(xiàn)的很多問題還都需要中間方去解決，包括車況的確認、車出問題的出險、行駛過程中產生的罰單等等。同傳統(tǒng)的租車行業(yè)相比，它的流程不夠標準化。導致用戶的接受程度不高，多數(shù)人對這個概念還不熟悉。

第二，P2P租車無法對車輛進行統(tǒng)一管理。雖然它有一定的便利性，但由于車的所有權還是用戶，平臺方能做的只是一個匹配的工作，在車的管理方面能做的事情不多。

記者：相比之下，分時租賃模式更有優(yōu)勢嗎?為什么能夠在較短時間里收割大量用戶？

徐晨：針對中國市場而言，短租更加貼合中國市場的需求。中國和美國不同，美國是公路市場，車是出行的必須品。但是中國更多的是一個大城市，周圍環(huán)形狀分布。用車的時間不會很長，多是短途出行。

其次，用戶對于分時租賃的共享經濟模式接受程度更高，反而是長租的市場大家的被教育程度不是太高。因為用戶對租車不太熟悉，但是多數(shù)都是用過Uber滴滴這樣的共享經濟模式。

記者：傳統(tǒng)租車、P2P租車、分時租賃，這三種租車模式面向的市場是否重合？

徐晨：這三個市場還是有些不同的。傳統(tǒng)租車基本都是日租，面向的人群多以企業(yè)用戶、商務人士為主，相對而言都有著較長的用車需求;而P2P租車平臺其實就是起著一個資源配置的作用，這個市場比較模糊，沒有一個明確的用戶畫像。分時租賃多以年輕人為主，相對來講比較喜歡嘗試新鮮事物，適合現(xiàn)在又一波沒有能力買車但是又希望出行時有車的人。

記者：事實上年輕用戶對網(wǎng)約車的使用率也很高，分時租賃其實也是一種共享經濟的概念，和網(wǎng)約車相比，哪種模式未來的可能性更大？

徐晨：分時租賃和Uber等網(wǎng)約車的共享經濟概念類似，但是分時租賃中用戶的主動性會更強，不存在司機流失率的問題，也不存在漲價不漲價的問題，只要看到車把它開走就行。另外分時租賃對于用戶而言，出行的便利性更高，可以更加自主地規(guī)劃出行路線和時間。譬如說你要去三個不同的地方，就不用叫三輛車，自己開一輛車就好了。

這種模式切合了當下很多年輕人不想買車，但是又有用車需求，它有著比較穩(wěn)定的用戶群。

在共享經濟這個層面，自從網(wǎng)約車新規(guī)細則下來后，網(wǎng)約車的發(fā)展很容易會看到天花板，因為司機的準入門檻變高了，導致你只能服務某一群體的人，價格優(yōu)勢不是那么明顯。這也是為什么我們看好分時租賃的原因。